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De acuerdo con Jerry Wright, Presidente de la TQMRA (Asociación
de carreras de Tres Cuartos de Midget) este pequeño automóvil
ha sido escogido especialmente entre un gran número de tipos similares
porque es el más fácil de construir y utiliza partes que se
pueden conseguir fácilmente. Sus especificaciones llenan todos los
requisitos del desplazamiento máximo del motor, distancia entre ejes,
rodada y peso. Las clasificaciones de los motores, basadas en motores standard
de motocicleta son: con válvulas en la culata, 45 pulgadas cúbicas;
con dos árboles de levas, 30.50 pulgadas cúbicas; de un cilindro,
34 pulgadas cúbicas, y de dos tiempos, 30.50 pulgadas cúbicas.
Construir un "TQ," es un trabajo de prueba y ensayo del principio
al fin, pero se hace un poco más fácil por la amplitud de
las distancias permitidas entre ejes y ruedas, y por las variaciones permitidas
en el peso. La distancia entre ejes, figura 4,B, varía entre las
54 y las 60 pulgadas, y la distancia entre ruedas, o rodada, figura 4,A,
de las 32 a las 40 pulgadas. El peso total del auto listo para la carrera,
no debe ser menor de 350 libras ni mayor de 650. Estas son las especificaciones
para los automóviles de la clase "TQ," y las variaciones
permisibles no pueden excederse.
El chasis, figuras 1 y 2, está formado en su mayor parte de piezas
de American Austin, aunque hay cierto número de partes de Crosley,
incluyendo el bastidor, que pueden emplearse. Sin embargo, las piezas del
Austin son más fáciles de adaptar. Las piezas necesarias son:
el bastidor del chasis, los muelles, las barras radiales, el eje trasero,
la caja de velocidades, la flecha del cardán, el brazo de la dirección
y las mazas de las ruedas, todo en buen estado. Únicamente se utilizan
los largueros del bastidor del chasis del Austin. Los travesaños
y las orejas de los pernos se quitan y se sustituyen por travesaños
nuevos, más cortos, de tubo de acero, figura 3. Fíjese -que
las placas montantes de acero se sueldan en ambos lados de los travesaños,
figura 3, y que también se muestra un travesaño de acero ángulo
en el centro. Ninguno de éstos, ya sea el travesaño de acero
ángulo o los tubulares, se instalan sino hasta que el trabajo en
el chasis se halle mucho más adelantado. En todos los detalles de
construcción, las dimensiones que indican largo o tamaño de
secciones, son solamente aproximadas. Debido a la naturaleza del trabajo,
y al hecho de que aun las piezas standard tienen que alterarse para que
ajusten, es necesario rebajar a mano muchas veces al tiempo de armar.
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La rodada, dimensión A, puede tener de 32 a 40",
y se mide de centro a centro de las ruedas. La distancia entre ejes, dimension
B, puede ser de 54 a 60". El peso total no debe ser menor de 350, ni
mayor de 650 libras
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Con el travesaño trasero provisionalmente
fijado con pernos en su lugar, se construye y monta la armazón de
la bóveda del tablero, figuras 3, 5 y 6. La pieza vertical, o arco,
se forma calentando y doblando acero U de 34" a un radio aproximado
de 7 1/2". Corte los extremos para dar al arco una altura de 14"
.El arco inclinado, que forma el borde delantero de la cabina, se dobla
a un radio de 9 1/4", y los extremos inferiores de los arcos se sueldan
a los soportes de acero ángulo que se fijaron con pernos al bastidor
del chasis. Los arcos se unen con soportes de acero ángulo cerca
de su parte superior. No fije la armazón de la bóveda del
tablero en su lugar sino hasta que el mecanismo de la dirección se
haya instalado, y el motor haya sido localizado en el bastidor.
Las ruedas Cushman de 5:00 x 8 no ajustan en el tambor del freno del, eje
del Austin, ni los agujeros para montarlas encajan en los pernos de la maza
del eje. A causa de esto, es necesario tapar los agujeros originales y taladrar
nuevos. Espaciadores de acero de 1" de grueso, se tornean a que encajen
en el interior de los bordes de la rueda y se taladran para que ajusten
exactamente en los pernos y en la maza; figura 5. Después de construir
y montar estas piezas, desarme el eje, corte una sección de 4"
de cada cubierta entre el tambor del freno y la campana del diferencial
y vuelva a soldar. Esto se hace para reducir la rodada al máximo
de 40" permitido por la Asociación de Carreras. Corte después
las flechas al largo necesario y vuelva a dar forma cónica a los
extremos, no olvidando hacer de nuevo los cuñeros. Si lo desea, suelde
los engranes del diferencial entre sí para proporcionar una transmisión
fija. Vuelva a armar el eje listo para montarlo en el bastidor. Luego, ponga
las ruedas delanteras en las mazas y mida la distancia que se debe cortar
al eje delantero. Después de cortar la sección y volver a
soldar, refuerce el ejes soldando una pieza de acero de 1/2 x 1 x 6"
sobre el núcleo del eje.
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Arriba, el automóvil listo para la carrera. Abajo,
el bajo centro de gravedad es esencial
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El soporte para montar el muelle delantero se
fabrica de lámina de acero de 1/4" calentada y doblada al mismo
diámetro del travesaño tubular al que va soldado. El pedazo
de acero ángulo soldado encima de este soporte sirve de ménsula
para montar la bobina de servicio pesado, figura 6. Taladre cuatro agujeros
para dar cabida a los pernos de máquina de 5/16"
cerca de las esquinas del soporte, y un quinto agujero, lo bastante grande
para admitir la tuerca hexagonal del perno que sujeta el muelle, en el centro
de la placa de la abrazadera y del espaciador, figuras 5 y 9, para recibir
la cabeza del perno. El muelle trasero se monta entre un par de placas de
acero de 1/4" x 3 1/2" x 4" a las que se da forma y se taladran
para colocar pernos en U que pasan encima del travesaño tubular trasero,
figura 5. La placa superior se suelda al travesaño tubular. Es necesario
acortar la hoja maestra de los muelles trasero y delantero y formar nuevos
ojos. Use tres hojas en el muelle delantero y cuatro o cinco en el trasero.
Las perchas originales se usan en el eje delantero, pero en el trasero,
por el método que se usa para montar el muelle, es necesario poner
perchas nuevas. Por lo general, pueden utilizarse los columpios 0 estribos
originales de los muelles. Los amortiguadores, tomados de un Ford modelo
1940, se montan en ménsulas de acero soldadas en el bastidor, aproximadamente
en el centro de la diagonal. que forma el chasis cuando se dobla en su parte
posterior. Los brazos de los amortiguadores se montan por medio de una horquilla
a orejas especiales fijadas a las cubiertas del eje trasero, figura 5.
El siguiente paso en la construcción consiste en montar las varillas
radiales y el mecanismo de la dirección. Las dimensiones dadas en
la figura 3 ayudan a localizar las orejas para montar las varillas radiales.
Los montajes para las horquillas de las varillas radiales delanteras se
hacen de lámina de acero y se sueldan al eje delantero. Unos protectores,
o guardarruedas triangulares se sueldan a las varillas traseras antes de
armarlas. Aunque se puede usar un mecanismo de dirección de Austin
o de Crosley, es preferible el mecanismo de Franklin especificado en la
figura 5 por su rapidez de acción. El mecanismo se provee de cubiertas
cortadas de tubo de acero de 1 1/2" de diámetro exterior, soldadas
en ambos lados de la caja de engranes, figura 5. El mecanismo de la dirección
se sostiene por medio de un par de bielas de motor Ford. El extremo del
pasador de cada biela se corta, y la biela se suelda y refuerza sobre el
bastidor del chasos, figura 3, con el extremo mayor hacia arriba. El volante
de dirección puede ser de cualquier tipo que se prefiera.. Deben
acortarse tanto la varilla de enlace como el brazo o biela de la dirección.
Aquí es necesario aclarar que la biela o brazo de la dirección
es la varilla que transmite la acción del mecanismo a las ruedas,
y no tiene nada que ver con las bielas del motor de Ford que se utilizan
única y exclusivamente para sostener el mecanismo.
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La tuberia de aire y combistuble es de cobre y se introduve
en mangueras de caucho para evitar vibración
| Aunque se puede dejar el encendido de magneto, la mayoria
de los corredores prefieren acumulador
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Los soportes para montar el motor, figuras 3,
5 y 6, deben adaptarse al tipo de motor que se vaya a utilizar. Por esto,
no se da ni el tamaño ni la posición de los montantes en el
bastidor. Por regla general, es mejor instalar la caja de velocidades y
la flecha del cardán antes de colocar el motor. Quite los engranes
intermedios de la caja de velocidades, pero deje la flecha con el engrane
deslizante de tercera en su lugar. Para las carreras no se utiliza el embrague,
y todo lo que se necesita es una caja que permita el acoplamiento directo
de los engranes. Acorte la flecha del cardán de Austin y conecte
la flecha y la junta universal a la parte posterior de la caja de velocidades.
La parte posterior de la caja y la flecha se sostienen por medio de una
abrazadera en U formada con varios trozos cortos de acero ángulo
soldados para darles la forma necesaria. Esta abrazadera puede verse en
las figuras 2, 3, 5 y 10. Con el motor sólidamente conectado a la
caja de velocidades, figura 13, no es necesario un soporte para el extremo
delantero. Sin embargo, si se utiliza una junta universal entre el motor
y la transmisión, como en la figura 12, entonces se hace necesario
colocar un soporte en forma de U que puede fijarse con pernos al cárter
y al extremo delantero de la caja de velocidades. Varios corredores experimentados
prefieren una conexión rígida entre el motor y la transmisión,
pues dicen que esto reduce bastante las pérdidas por fricción.
De cualquier modo, la conexión entre el cigüeñal del
motor y la flecha de la caja de velocidades se hace de la misma manera.
La rueda de propulsión para la cadena que tienen estos motores, se
quita y se suelda a un disco de lámina de acero de 1/4", perforado
en el centro para permitir el paso de la tuerca que sujeta la rueda en el
cigüeñal. Cerca del borde de este disco se taladran agujeros
equidistantes para introducir pernos de máquina, figura 13. Este
disco se utiliza ahora como plantilla para taladrar agujeros iguales en
un segundo disco.
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| Este último se suelda en el extremo plano de la flecha
de la caja de velocidades. Para asegurarse de que quede centrado en la flecha,
se tornea un hueco circular de 1/16" en uno de sus lados. El diámetro
de este hueco debe ser ligeramente mayor que el de la flecha, para que ésta
quepa con facilidad. Suelde entonces rebordeando toda la periferia de la
flecha:. Antes de fijar el motor permanentemente en sus soportes debe asegurarse
de que el alineamiento de todas las piezas sea correcto.
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En este punto, el chasis está casi terminado. Lo único
que falta es el tanque de la gasolina, el freno de mano, las defensas, el
tanque de aceite y la armazón de la bóveda del tablero, que
no debe haberse fijado todavía en su lugar. El tanque de la gasolina
debe tener una capacidad de unos 12 litros, con el tapón en un lado,
cerca de su parte superior, figura 6. Puede fabricarse de lámina
del No.18, o, en algunos casos, se puede utilizar un tanque adecuado que
se improvise de otro receptáculo: por ejemplo, un tanque de oxígeno.
Una manguera de aire, figura 6, se conecta a la parte superior del tanque
cuando se utilice una bomba de mano, figura 7. En el interior del tanque
se debe instalar una lámina de deflexión para asegurar que
el combustible llegue siempre al agujero de salida, aun cuando el auto tome
curvas a gran velocidad. Esta lámina deberá quedar, cuando
menos, 2 pulgadas por encima del fondo del tanque. La mitad de la superficie
de esta lámina va cubierta de perforaciones de 1/8" simétricamente
colocadas. El tubo de combustible que va del tanque al carburador es de
cobre, de 3/8", y se introduce en una manguera de caucho, bien ajustado,
para amortiguar la vibración y proteger el metal en los puntos que
lo unen al bastidor.
Por lo general, los corredores experimentados prefieren el encendido por
acumulador, aunque otros quizás prefieran el encendido de magneto
con que viene equipado el motor. Si se va a instalar el primer tipo, el
acumulador Willard Austin es del tamaño adecuado para que ajuste
debajo del asiento del corredor, en donde se sujeta por medio de abrazaderas
fijas en el bastidor. Quite el magneto del motor y cierre la abertura con
una lámina de acero fijada con pernos ala brida de montaje del magneto.
Con el encendido por acumulador, se usa una bobina de camión. Si
se desea, la bomba de mano que se muestra en la figura 7 se puede sustituir
por una bomba de combustible Autopulse. Esta bomba se ajusta a dar 3 libras
de presión. Los motores de motocicleta de los tipos clasificados
son todos del tipo de cárter seco, y necesitan un tanque exterior
de suministro de aceite. Aunque para esto se puede utilizar cualquier receptáculo
herméticamente cerrado de 2 litros de capacidad, un frasco de oxígeno
de 2 litros, equipado con tubería flexible para aceite, es exactamente
adecuado para. el objeto. Se monta en una abrazadera que se fija al tabique
ignífero que separa la cabina del motor, figuras 6, 10 y 11. Las
defensas, diseñadas como en las figuras 7 y 8, se doblan de tubo
de acero de 1" y se sueldan sólidamente. La defensa trasera
está diseñada especialmente con un travesaño vertical
que facilita el empujar el automóvil con otro al arrancar. Si se
desea, las defensas y las barras guardarruedas pueden niquelarse o cromarse.
Los extremos libres de las defensas se insertan en mangas soldadas en la
parte anterior y posterior de los miembros del bastidor y se fijan en su
lugar con pernos, para permitir quitarlas en caso de que se dañen.
Como acabado final del chasis, fíjese que la banda de rodamiento
de los neumáticos traseros lleva un dibujo cuadriculado para ofrecer
mayor tracción, figura 7. Este trabajo debe hacerlo un experto. El
freno de mano, figuras 2, 6 y 10, opera únicamente en una de las
ruedas traseras.
Los detalles de la construcción de la carrocería de lámina,
se dejan casi al gusto del constructor. Las figuras 7 y 14, dan una idea
de la forma y tamaño proporcional de las varias piezas de lámina.
La parrilla del radiador puede tomarse de un Plymouth modelo 1936, y cortarse
al tamaño adecuado. El cofre removible y los paneles laterales se
cortan de lámina del No.16, y se doblan a la forma preferida. La
curva de la bóveda del tablero y el ensanchamiento de su borde superior
se forman cortando seis ranuras en V equidistantes en el borde de la lámina,
a una profundidad de 2 1/2", aproximadamente. Después de doblarla,
se sueldan en las ranuras piezas triangulares cortadas de lámina
del mismo grueso. Después de doblar y soldar la bóveda, los
bordes de la soldadura se liman y pulen. La bóveda se fija a la armazón
con pernos de máquina. En tablero de instrumentos, figura 10, se
corta de lámina de aluminio de 1/8" para que ajuste en la curva
de la armazón de la bóveda. En él se instala un manómetro
para el aceite, un termómetro, el interruptor del encendido ( cuando
se usa encendido por acumulador) , un tacómetro, y un manómetro
de aire calibrado a 40 libras, si se usa la bomba de mano. Antes de instalar
la cola de la carrocería, se fija con pernos detrás del asiento
un tubo de acero de 2" doblado a la forma de la carrocería y
que sirve de protección al corredor en caso de una volcadura. Este
tubo queda por dentro de la carrocería. Los paneles redondeados de
la cola se pueden tomar de los dos guardafangos traseros de un Buick modelo
1940. Los extremos se sueldan entre sí y la abertura superior se
cubre con las dos mitades de la cubierta de un faro de Willys. El fondo
del asiento y la pieza que cubre la parte inferior del motor son trabajos
fáciles de hojalatería. El asiento deberá ir tapizado
por un experto. Alargue el múltiple de escape, si es necesario, y
conéctelo aun tubo sólido de escape que llegue hasta la parte
posterior del automóvil.
Fuente: Revista Mecánica Popular – Volumen 9 – Septiembre
1951 – Número 3
Un
CANIBAL 