vw afinacion Fuel Injection y afinacion CARBURADO


afinacion FI y afinacion CARBURADO
comenzaremos con la fuel injection y despues esta la de carburado

Afinación de Motores Fuel Injection

Por favor lee todo el documento antes de meterle mano al carro.

REFACCIONES QUE NECESITAS:
• 4 Bujías Champion N12Y para vochos Fuel Inyection.
• 1 Filtro de gasolina
• 1 filtro de Aire
• 3 litros de aceite (te recomiendo el mobil 1, Quaker state o Esso en 20w-50)
• 1 empaque del cárter
HERRAMIENTAS:
• Desarmadores, uno plano y uno de estrella (o también conocido como de cruz)
• Matraca
• Extensión de 3 pulgadas
• Dado ó llave de 3/4 (para quitar el tapón del cárter)
• Dado de 13/16 especial para bujías
• Calibrador de bujías
• Charola para recibir el aceite que saldrá de tu motor (asegúrate que le quepan 3 lts.)
• Mucha paciencia!!!! sobre todo la 1º vez….
¡Suerte!
1. Drenar el Aceite
Para esto ocupas un dado o una llave de 3/4 el tapón central que trae la tapa del cárter, asegúrate de tener alguna charola para poner el aceite quemado que va a salir de tu vocho.
Quita la bayoneta (barilla medidora) y el tapón de la toma de aceite, ahora sí, ten a la mano la charola.
Quita el filtro de aceite con la llave especial de filtros. Deja drenando el aceite, ya que mientras haces otras cosas se seguirá drenando.
2. Reemplazar Filtro de Aire por uno Nuevo
Para esto, con un desarmador plano abres el tornillo que se encuentra en la abrazadera que está en la base redonda del filtro de aire, desconecta las 2 mangueras que están a la derecha de la caja del filtro de aire. Una vez que desconectaste las mangueras y abriste el tornillo, jala la caja completa hacia arriba, así saldrá toda esa pieza completa (toda la caja negra).
Ya con el filtro afuera del motor, ayudándote con un desarmador, libera los 4 seguros plateados que trae la caja del filtro de aire, 2 enfrente y 2 atrás.
Separa esas dos piezas (base y tapa) y podrás ver el repuesto del filtro de aire, quítalo con cuidado y coloca el nuevo en la misma posición que se encontraba el anterior.
Ya que pusiste el repuesto nuevo, ponle la tapa al filtro de aire, ciérrala bien con los 4 seguros plateados, colócalo sobre los inyectores, atorníllalo bien (abrazadera) y vuelve a conectar las 2 mangueras que desconectaste (al quitarlas recuerda el orden).
3.- Bujías
A reserva que revises la tapa del motor de tu vocho debes usar bujía Champion N12Y y va calibrada entre .024 y .028 pulgadas (en el calibrador biene señalado el grosor). Cualquier medida que uses entre las que te menciono funcionará bien. Yo en lo personal las calibro a .028 pulgadas, me gusta más como reacciona.
Para calibrar las bujías es muy sencillo metes el calibrador en el electrodo de la bujía (entre el “ganchito” y el pequeño cilindro), haz esto unas 3 veces para que quede bien calibrada.
Mucho cuidado con esto:
Desconecta un cable a la vez, no los quites todos, el procedimiento es:
Desconecta un cable, con el dado quita la bujía, coloca la nueva bujía (ya calibrada, por supuesto), apriétala firmemente, pero no la vayas a forzar, y coloca el cable en la bujía de nuevo.
Realiza esto en las 4 bujías, de una por una, para que no pierdas el orden de encendido y te vayas a meter en un lío de los mil demonios (te lo digo por experiencia).
Como consejo: para trabajar con más comodidad utiliza la matraca, una extensión de 3 pulgadas y el dado de 13/16, ya que al usar esa extensión te permite tener un poco más de rango de movimiento para aflojar y quitar las bujías.
El dado especial de las bujías debe tener por dentro una especie de “empaque” negro, cuando quites la bujía vieja, sácala del dado y coloca en el dado la nueva, verás que es más sencillo colocarla en el dado y colocarla en la cabeza del motor, que si la pones directa con la mano.
4. Filtro de Gasolina
Para cambiar el filtro de gasolina deberás meterte por debajo del vocho. Para esto debes de aflojar las abrazaderas que sostiene cada una de las salidas del filtro, esto lo haces con un desarmador, ya sea plano o de estrella. Ya que aflojaste las abrazaderas (si no tiene, te recomiendo mucho que le pongas una en cada extremo del filtro), quita un extremo de la manguera que trae el filtro, y después el otro.
¡CUIDADO!
Al quitar la manguera saldrá gasolina, así que coloca un recipiente limpio para depositarla ahí y no se tire, además que si se tira puedes causar un accidente.
Fíjate bien en la posición del filtro, así deberás de poner el nuevo, a veces traen dos indicadores (entrada y salida) el lado de entrada va al lado más cercano al tanque, y el de salida va en el extremo que va hacia el motor. Como consejo, quita un extremo de la manguera e inmediatamente coloca el lado correcto del filtro nuevo, luego quitas totalmente el filtro viejo y conecta nuevamente en el nuevo. Recuerda apretar bien las abrazaderas (con gasolina no se juega… también te lo digo por experiencia… jejeje)
Si se acumuló algo de gasolina puedes hacer dos cosas:
Guardarla en un lugar seguro, para después utilizarla para lavar algunas piezas del motor (como la tapa del cárter antes de colocarla de nuevo, o las bujías entre una afinación y otra). O la otra es que eches la gasolina nuevamente en el tanque, ayúdate con un embudo.
Para Terminar
Ya que colocaste el filtro de aire, el filtro de gasolina y las bujías nuevas, platino y condensador, revisa si ya dejó de gotear aceite por el cárter, si no ha dejado de gotear, espera un rato más, ya que terminó continúa con el siguiente paso.
5. Colocar el Filtro de Aceite
Antes de colocar el filtro de aceite nuevo, revisa que traiga el empaque en su contorno bien puesto, después, con el dedo, toma un poco de aceite del que salió de tu vocho, y úntale un poco de este aceite quemado alrededor de todo el empaque (no hay problema si es del aceite viejo). Esto ayuda a que al momento de colocar el filtro nuevo, selle mejor y evitar fugas.
Ahora coloca el filtro de aceite en su lugar, enróscalo con la mano hasta que no puedas dar más vueltas, después ayúdate con la llave especial de filtros para apretarlo bien (ten cuidado de no apretarlo de más).
6. Colocar la Tapa del Cárter
Antes de colocar la tapa del cárter, límpiala bien (al igual que la bayoneta y el tapón de la toma de aceite), para que quede lo menor posible de rastros del aceite viejo. La puedes limpiar con un poco de gasolina, solo recuerda secarla bien antes de ponerla.
El orden correcto para esto debe de ser:
cárter / empaque / coladera / empaque / tapa de cárter
Después de haber puesto el empaque, coloca la tapa ya bien limpia y seca, atornilla bien las 6 tuercas de la tapa con la llave ó dado de 10mm, asegúrate de apretarlas bien para que no haya fugas. Te recomiendo personalmente las tapas con un tornillo central para drenado más cómodo.
7. Poner Aceite al Motor
Ya que ajustaste bien la tapa del cárter, y limpiaste la bayoneta, colócala en su lugar, ahora sí, coloca 2 litros y medio de aceite, y cierra bien el tapón de la toma de aceite.
8. Disfruta tu Trabajo y Presume de Haberlo Hecho Tú Mismo
Y… ¡Colorín, colorado, mi estimado, tu vocho has afinado!
Consejos Extras
• No fumes cuando estés realizando esto, ni tampoco se acerque alguien con cigarros o algo que pueda ayudar a un incendio.
• Para revisar el tiempo debes tener una pistola estroboscópica (ahh que nombrecito ¿verdad?), llévalo con un mecánico a que lo ponga a tiempo, no se tardará más de 10 minutos en hacer esto.
• Antes de iniciar marcha en el vocho, después de haberlo afinado, abre el switch de encendido, hasta que prendan los 2 focos del tablero solamente, déjalo así unos 30 segundos para que empiece a trabajar la bomba de aceite y la bomba de gasolina. Pasado este tiempo, préndelo y deja que se caliente un poco, ahora dale una vuelta a tu cuadra para que veas como quedó.

Imagenjlvcanibal666@hotmail.com
Avatar de Usuario
canibal
afinacion vw carburado y fuel inyection

afinacion carburado  

Por favor lee todo el documento antes de meterle mano al carro.REFACCIONES QUE NECESITAS:

• 4 Bujías Champion L92Y para platinos y L88A para electrónico.
• 1 Filtro de gasolina
• 1 filtro de Aire
• 1 Coladera de aceite
• 3 litros de aceite (te recomiendo el mobil 1, Quaker state o Esso en 20w-50)
• 2 empaque del cárter
• 1 platino
• 1 condensador

HERRAMIENTAS:

• Desarmadores, uno plano y uno de estrella (o también conocido como de cruz)
• Matraca
• Extensión de 3 pulgadas
• Dado ó llave de 10mm (para quitar el tapón del cárter)
• Dado de 13/16 especial para bujías
• Calibrador de bujías
• Charola para recibir el aceite que saldrá de tu motor (asegúrate que le quepan 3 lts.)
• Mucha paciencia!!!! sobre todo la 1º vez….

¡Suerte!

1. Drenar el Aceite
Para esto ocupas un dado o una llave de 10mm quitas los 6 tornillos que trae la tapa del cárter, asegúrate de tener alguna charola para poner el aceite quemado que va a salir de tu vocho.

Quita la bayoneta (varilla medidora) y el tapón de la toma de aceite, ahora sí, quita los 6 tornillos de la tapa del cárter (ten a la mano la charola).

2. Reemplazar Filtro de Aire por uno Nuevo

Para esto, con un desarmador plano abres el tornillo que se encuentra en la abrazadera que está en la base redonda del filtro de aire, desconecta las 2 mangueras que están a la derecha de la caja del filtro de aire. Una vez que desconectaste las mangueras y abriste el tornillo, jala la caja completa hacia arriba, así saldrá toda esa pieza completa (toda la caja negra).

Ya con el filtro afuera del motor, ayudándote con un desarmador, libera los 4 seguros plateados que trae la caja del filtro de aire, 2 enfrente y 2 atrás.

Separa esas dos piezas (base y tapa) y podrás ver el repuesto del filtro de aire, quítalo con cuidado y coloca el nuevo en la misma posición que se encontraba el anterior.

Ya que pusiste el repuesto nuevo, ponle la tapa al filtro de aire, ciérrala bien con los 4 seguros plateados, colócalo sobre el carburador, atorníllalo bien (abrazadera) y vuelve a conectar las 2 mangueras que desconectaste (al quitarlas recuerda el orden).

3.- Bujías

A reserva que revises la tapa del motor de tu vocho debes usar bujía Champion L92Y(platinos o la L88A(encendido electrónico, y va calibrada entre .024 y .028 pulgadas (en el calibrador viene señalado el grosor).

Cualquier medida que uses entre las que te menciono funcionará bien. Yo en lo personal las calibro a .028 pulgadas, me gusta más como reacciona.
Para calibrar las bujías es muy sencillo metes el calibrador en el electrodo de la bujía (entre el “ganchito” y el pequeño cilindro), haz esto unas 3 veces para que quede bien calibrada.

Mucho cuidado con esto:

Desconecta un cable a la vez, no los quites todos, el procedimiento es:
Desconecta un cable, con el dado quita la bujía, coloca la nueva bujía (ya calibrada, por supuesto), apriétala firmemente, pero no la vayas a forzar, y coloca el cable en la bujía de nuevo.

Realiza esto en las 4 bujías, de una por una, para que no pierdas el orden de encendido y te vayas a meter en un lío de los mil demonios (te lo digo por experiencia).

Como consejo: para trabajar con más comodidad utiliza la matraca, una extensión de 3 pulgadas y el dado de 13/16, ya que al usar esa extensión te permite tener un poco más de rango de movimiento para aflojar y quitar las bujías.

El dado especial de las bujías debe tener por dentro una especie de “empaque” negro, cuando quites la bujía vieja, sácala del dado y coloca en el dado la nueva, verás que es más sencillo colocarla en el dado y colocarla en la cabeza del motor, que si la pones directa con la mano.

4. Filtro de Gasolina

Para cambiar el filtro de gasolina deberás meterte por debajo del vocho. Para esto debes de aflojar las abrazaderas que sostiene cada una de las salidas del filtro, esto lo haces con un desarmador, ya sea plano o de estrella.

Ya que aflojaste las abrazaderas (si no tiene, te recomiendo mucho que le pongas una en cada extremo del filtro), quita un extremo de la manguera que trae el filtro, y después el otro.

¡CUIDADO!

Al quitar la manguera saldrá gasolina, así que coloca un recipiente limpio para depositarla ahí y no se tire, además que si se tira puedes causar un accidente.

Fíjate bien en la posición del filtro, así deberás de poner el nuevo, a veces traen dos indicadores (entrada y salida) el lado de entrada va al lado más cercano al tanque, y el de salida va en el extremo que va hacia el motor.

Como consejo, quita un extremo de la manguera e inmediatamente coloca el lado correcto del filtro nuevo, luego quitas totalmente el filtro viejo y conecta nuevamente en el nuevo.

Recuerda apretar bien las abrazaderas (con gasolina no se juega… también te lo digo por experiencia… jejeje)
Si se acumuló algo de gasolina puedes hacer dos cosas:

Guardarla en un lugar seguro, para después utilizarla para lavar algunas piezas del motor (como la tapa del cárter antes de colocarla de nuevo, o las bujías entre una afinación y otra).

O la otra es que eches la gasolina nuevamente en el tanque, ayúdate con un embudo.

5. Cambio de Platino y Condensador (No aplica a encendido electrónico)

Esto es muy sencillo, para quitar la tapa del distribuidor, quita los 2 seguros que están a los lados con un desarmador, quedará libre y verás el rotor, solo jálalo hacia arriba y saldrá, ahora podrás ver el platino y el condensador, para quitar el condensador hay que remover 1ero. la tuerca de 10mm en la base del distribuidor. ¡CUIDADO! Primero marca la posición en la que está o perderás el tiempo de encendido de tu vocho.

Desatornilla el condensador de su base y del cable a donde va conectado al platino, desconecta de la bobina, coloca el nuevo como se encontraba el anterior y listo.

Para cambiar el platino es necesario desconectarlo del condensador, antes de quitar el tornillo de la base fíjate en la posición de la leva que hace que el platino se abra, desatornilla y quita el platino anterior, coloca el nuevo y conecta al condensador.

Para calibrarlo hay que colocar la leva en la posición donde abre el platino, mete el calibrador de 0.015 milésimas de pulgada (hay quieres recomiendan calibrar a 0.016″) y aprieta el tornillo, mueve la polea del cigüeñal para asegurarte que abre y cierra el platino.

Si crees conveniente cambiar el rotor y tapa del distribuidor, hazlo ahora, es solo quitar y poner, solo ten cuidado de no perder el orden de los cables.

El orden de encendido es 1-4-3-2 y el distribuidor gira en el sentido de las manecillas del reloj. Para identificar el orden de los pistones tienes que verlo de frente:

Cil.1 Fondo derecha
Cil.2 Frente derecha
Cil.3 Fondo izquierda
Cil.4 Frente izquierda

* Si se movió el tiempo de encendido y lo perdiste, ponerlo a tiempo (a la mexicana) es muy sencillo: (recuerda que primero tienes que terminar todo lo que sigue antes de encender el motor de tu vocho)

Ya que hayas terminado todo el trabajo, enciende el vocho, afloja la tuerca de 10mm de la base del distribuidor, gira todo el distribuidor a la izquierda (sentido de las manecillas del reloj), con muy buen pulso, gira al lado contrario, acelera un poco para que veas donde acelera parejito, donde acelere bien, ahí dejas el distribuidor, aprietas la tuerca de 10mm y listo, de todas formas es recomendable que lo revise algún mecánico para un mejor desempeño (no tarda más de 15 minutos).

Para Terminar

Ya que colocaste el filtro de aire, el filtro de gasolina y las bujías nuevas, platino y condensador, revisa si ya dejó de gotear aceite por el cárter, si no ha dejado de gotear, espera un rato más, ya que terminó continúa con el siguiente paso.

6. Colocar la Tapa del Cárter

Antes de colocar la tapa del cárter, límpiala bien (al igual que la bayoneta y el tapón de la toma de aceite), para que quede lo menor posible de rastros del aceite viejo.

La puedes limpiar con un poco de gasolina, solo recuerda secarla bien antes de ponerla.

El orden correcto para esto debe de ser:

cárter / empaque / coladera / empaque / tapa de cárter
Después de haber puesto el empaque, coloca la tapa ya bien limpia y seca, atornilla bien las 6 tuercas de la tapa con la llave ó dado de 10mm, asegúrate de apretarlas bien para que no haya fugas. Te recomiendo personalmente las tapas con un tornillo central para drenado más cómodo.

7. Poner Aceite al Motor

Ya que ajustaste bien la tapa del cárter, y limpiaste la bayoneta, colócala en su lugar, ahora sí, coloca 2 litros y medio de aceite, y cierra bien el tapón de la toma de aceite.

8. Limpieza del Carburador

Hay quienes les gusta limpiar el carburador, sin quitarlo del múltiple de admisión y echarle carbuclean, en lo personal prefiero desarmarlo totalmente, cambiar los repuestos, y lavarlo con gasolina y thiner.

9. Disfruta tu Trabajo y Presume de Haberlo Hecho Tú Mismo

Y… ¡Colorín, colorado, mi estimado, tu vocho has afinado!

Consejos Extras

• No fumes cuando estés realizando esto, ni tampoco se acerque alguien con cigarros o algo que pueda ayudar a un incendio.

• Para revisar el tiempo debes tener una pistola estroboscópica (ahh que nombrecito ¿verdad?), llévalo con un mecánico a que lo ponga a tiempo, no se tardará más de 10 minutos en hacer esto.

• Antes de iniciar marcha en el vocho, después de haberlo afinado, abre el switch de encendido, hasta que prendan los 2 focos del tablero solamente, déjalo así unos 30 segundos para que empiece a trabajar la bomba de aceite y la bomba de gasolina.

Pasado este tiempo, préndelo y deja que se caliente un poco, ahora dale una vuelta a tu cuadra para que veas como quedó.

Imagen

chevy nova


El Chevrolet Nova fue lanzado en el mercado americano en 1962 con tres versiones como el Chevy II (Chevy II 100, Chevy II 300 y Chevy II Nova 400). Este auto se colocaba como una tercera opción en cuanto a tamaño, entre el Corvair y el gran Chevrolet. Estaba disponible como: 2 puertas coupe, 2 puertas sedan, 4 puertas sedan, rural 2 líneas de asientos, rural 3 líneas de asientos y finalmente el convertible. El Nova (originalmente llamado H-35) se diseñó como un auto económico intermedio impulsado por motores de cuatro y seis cilindros, para quitarle participación en el mercado al Ford Falcon. Como el Chevy II gradualmente llegó a ser disponible con diferentes motorizaciones y demás opcionales, despúes fue incorporado como un “musclecar” económico.

El Nova fue diseñado directamente en el tablero de dibujo, no de cualquier otro auto. Ford lanzó el Falcon que fue un rediseño del Comet, Chrysler salió con el Valiant que fue un rediseño del Dart, AMC tenía el Rambler y Studebaker tenía su Lark. Todos estos autos fueron llamados diseños “unibody”, ya que sus partes eran completamente intercambiables, para que las polveras y otras partes se puedan reparar o reemplazar muy fácilmente. Estos autos se conocían como la línea GM X-body, carrocerías producidas por Fisher (Body by Fisher).

Los motores de 4 cilindros 153ci (2507 cm3) y de 6 cilindros 194ci (3179 cm3) eran todos nuevos diseños para el Chevrolet Nova. También fue el primer auto en ofrecer un motor Chevrolet de 4 cilindros desde 1928. Ese motor sería más tarde la base para el desarrollo de los motores de 4 cilindros utilizados en autos de fines de los setenta y durante los ochenta. Este auto genero muchísimos adeptos desde su lanzamiento en 1962, gracias a su tamaño (compacto para la época) y perfil deportivo. Pero mientras el resto de la línea Chevy fue dotada por los cientos de caballos de fuerza generados por los grandes blocks, el Nova mantuvo su estado de auto compacto y continuó su performance con los motores de 4 cilindros 153ci (2507 cm3) y de 6 cilindros 194ci (3179 cm3). La primera versión Super Sport (RPO-Z03) fue disponible en el Chevy II Nova 400 en 1963.

Este fue el único año que Chevrolet construyó un Nova SS convertible, ya que los discontinuó en 1964. Eso provoco que el Novas SS convertible de 1963 fuera uno de los más valiosos, aunque sólo fue motorizado con el 6 cilindros 194ci (3179 cm3).

El Nova SS fue discontinuado, anticipándose al lazamiento del nuevo Chevelle SS, pero la demanda pública causó el retorno del SS a mitad de año.

Con la introducción en 1964 del motor L32 de 283ci (4637 cm3) que contaba con 195 hp, el Chevrolet Nova empezó a tomar imagen de un verdadero musclecar. En 1965 aumentó la lista de motorización el L77 de 283ci (4637 cm3) con 220hp, pero el 327ci (5358 cm3) fue conceptuado como un medio aceptable de motivación para los Novas. El año 1965 fue significante por muchas razones.

No sólo fue el primer año del 327 sino que fue el único año de la transmisión Powerglide. Fue también el primer año de un tacómetro en el tablero y un radio FM. Todavía disponible en los últimos Novas de la primera generación, la versión Super Sport quedó casi inalterada en los años siguientes. Un pequeño restyling puso luces de giro en el la defensa delantera.

Se realizó un restyling completo sobre el Chevrolet Nova. El nuevo Super Sport era disponible con el económico motor 6 cilindros, o derivados, pero claramente el más preciado era la versión L79 del 327.

Fue el primer año en ser equipado con cinturones de seguridad como equipamiento standard.

De los 172.485 Chevy II vendidos durante 1966, el Nova SS se llevó 20.986 unidades. Era también uno de los más delicados de los súper autos de la época. Había pequeñas diferencias entre la versión formal y la SS, salvo por los emblemas de la parrilla. Y a diferencia de los inconfundibles emblemas de banderas del Chevelle, los emblemas del motor del Nova no daban nada fuera de lo común, de hecho parecían los emblemas del Caprice. En 1966 fueron construidos 5.481 Novas utilizando el L79.

Varios cambios se llevaron a cabo en el Chevy Nova, física y mecánicamente. Un cambio en la parrilla casi imperceptible era la diferencia externa principal entre el 66 y 67, mientras en el interior se usó un nuevo modelo de tapiz, con una franja de color a lo largo en el centro de cada asiento. Debajo del cofre las cosas no eran realmente tan brillantes como el año anterior. La guía de pedidos del distribuidor listó el motor L30 de 327ci (5358 cm3) con 275hp como la opción tope de línea, aunque datos de producción de Chevrolet indican que había un total de seis Novas del 67 construidos con la variante L79 del 327, con 325hp. Transmisiones del cuatro marchas eran todavía una opción popular para el SS y se instalaron 6.058 unidades de la caja M20 bajo pedido de los dueños.

Extrañamente, sólo dos M21 de cuatro marchas se instalaron en 1967. La producción total en 1967 de Novas fue de 106.430 con 10.069 de ellos con la opción Super Sport. La mayoría de los Nova SS (8,213) eran adaptados con motores chicos, pero 1.856 llevaron seis cilindros debajo de sus cofres.

Otras rarezas son: el A81 Astro-bucket head restraints (198), el J52 disco de freno (565), el N34 dirección asistida (386), y la U15 notificación de velocidad (415).

Mientras las primeras dos generaciones de Novas eran auténticamente autos con buen diseño (sin mencionar increíble comportamiento que tenían cuando llevaban el motor L79 de 327ci (5358 cm3) con 350hp), todo eso cambió con el lanzamiento del Nova 68. Conforme con la fórmula de musclecar de un relativamente largo cofre y una cajuela corta, fue así que el Nova del 68 se lanzó directamente a los corazones (y garages) de aquellos quienes querían un sutil, pero efectivo ganador de la calle.

El Nova del 68 era el primero de su género en recibir una dosis de poder de un big block. Se le asignaron al Nova sólo dos blocks grandes, el L34 de 350hp y el L78 375hp.

Por su rareza obvia, son ambos muy buscados hoy en día por los aficionados del Nova.

El L78 tuvo buenas actuaciones en las carreras de NHRA desde su introducción en abril de 1968.

Igual que Ford creó Mustang en 1964 tomando como base al Falcon, Chevrolet usó el siguiente rediseño del Nova como base del Camaro en 1967. Con razón, muchos le dicen Camaro con cajuela y asiento para cinco al Nova de 1968 y posteriores, ya que realmente se diseñó la plataforma primero para el Nova y entonces rápidamente se introdujo en 1967 el Camaro para competir con el Mustang. A partir de allí, el Nova y Camaro seguirían un camino evolutivo similar, en cuanto a suspensión y motori, hasta que los Novas dejaron de fabricarse en 1979.

Hay mucho para decir sobre el dicho “no se discute una cosa buena”, y al parecer Chevrolet estuvo de acuerdo con esa filosofía cuando lanzaron el Nova 69.

El nombre Chevy II fue eliminado, todos los modelos fueron llamados solamente Nova.

Para 1969 en el chevy nova, visualmente, había pequeños cambios que distinguía el nuevo Nova con el del año previo. El más notable cambio estaba en el área de seguridad, con discos de frenos incluidos como parte integral del Nova Super Sport, así como el sistema de bloqueo de encendido es la columna de dirección como un disuasivo del robo. De hecho, dicho sistema antirrobo equipaba toda la línea Chevrolet del 69 excepto el Corvair.

Los motores basicos del Nova 69 SS eran, un 350ci (5735 cm3) de 300hp (cinco hp más en el motor del año anterior)

Se podía solicitar (por primera vez) con la transmisión de tres cambios Turbo Hydromatic.

Otro cambio importante fue el desp lazamiento del encendido, desde el tablero a la columna de dirección.

El usual gesto que alertaba a todo el mundo con la presencia de un gran muscle car en las calles estaba visiblemente ausente con el Nova. Era una combinación que funcionaba bien. Porque lo hacia un auto sobrio o que pareciera normal pero bajo el cofre tenia poder para todos.

Sobre todo cuando el Nova llevaba el poderoso L78. Las noticias de dicha combinación se expandieron rápidamente entre los fnaticos de Chevrolet.

Otra versión disponible para los amantes de la potencia era el motor de 396ci (6489 cm3) con 350hp, que era más dócil para manejar pero aun había que tener más cuidado con los semáforos. La mayoría de los dueños del Nova quienes querían grande blocks debajo del cofre de sus Super Sport prefirieron la versión “max-output”.

Cuando vino tiempo de calmar a las compañías de seguros y las exigencias del gobierno de disminuir los caballos de fuerza, el Nova fue el primero cumplir las normas. Entonces este año fue el ultimo con motor Big Block. La versión más preciada era la L78 del 396ci (6486 cm3), que desarrollaba 375 potentes caballos de fuerza.

Mecánicamente, el L78 quedó igual como en los años previos, salvo que se elevaron las pulgadas cúbicas a 402 (6584 cm3) y se colocó un nuevo múltiple de admisión.

En 1970 cualquier fanático del Nova pasaría más tiempo de lo necesario para ver las diferencias entre las versiones del 69 y 70; practicamente eran iguales pero una pequeña modificación de las luces traseras era probablemente la pista más evidente, además de la insignia SS en la parrilla y en la parte trasera. Incuestionablemente, 1970 será recordado como el tope de la performance del Nova (y de Chevrolet).

El Nova abandonó una tremenda parte de su performance cuando el block grande desapareció completamente de su lista de motorizaciones disponibles.

Para 1971 ocurriria lo mismoque el año anterior y era casi indistinguible de su predecesor inmediato. Quizás la diferencia más notoria era el falta de una rejilla de las polveras delanteras.

Sin sorprender, las ventas del Nova deportivo también bajaron en 1971. Había un total de sólo 7.015 Novas SS construidos durante el año, contra las ventas del año previo de 19.558 Nova SS.

Como un aditamento a la línea Nova, se creó el Nova Rally en 1971. Este pseudo-musclecar exhibía unas rayas en los laterales del auto, la parrilla de fondo negro, rines que conocemos como rally, y un espejo muy deportivo, mientras que podía llevar motores con cualquier opción existente. Se construyeron 7.700 Novas Rally durante el primer año de fabricación.

Incuestionablemente, la tercera generación del Nova había afianzado un feeling en los corazones de los corredores y como consecuencia, también afianzó la popularidad de Chevrolet que se reflejó en las ventas.

A pesar del block pequeño, la popularidad del Nova SS continuo en 1972, sin mayores cambios del modelo. De hecho, la demanda del Nova SS se elevó a un total de 12.309 en 1972 comparada con 7.015 en 1971.

El Nova SS de 72 pudo ser adquirido sólo con un motor, aunque los compradores podían especificar entre una caja manual de cuatro cambios o una automática de tres marchas. El motor era el L48, de 350ci (5733 cm3) con un carburador de cuatro gargantas. Se agregó una única opción a mitad de año, un techo corredizo conocido como el Skyroof. Oficialmente conocido como el Ventura II Folding Sunroof (RPO CF1), se instaló en 6.822 Novas en 1972.

El Nova Rally se continuó produciendo en 1972 con un total de 33.319.

El Nova recibió un pequeño cambio de apariencia en 1973. Se agrandaron las ventanas traseras laterales, las defensas eran reforzadas por disposición gubernamental y ahora soportaban mejor los impactos, y se colocó parrilla y luces traseras nuevas.

Tal vez el cambio mas importante es que se introdujo un nuevo modelo, el hatchback monovolúmen de tres puertas. Es decir la cajuela abria con todo y el vidrio trasero. Se vendio a la par el modelo de 3 puertas y el de dos puertas.

El Nova Custom era el nuevo tope de línea en 1973 y el Nova Rally desapareció. La opción SS ahora era disponible con cualquier motorización, incluso con un 6 cilindros. Esta opción incluyó una raya a cada costado del auto y una parrilla de fondo negro. La opción Skyroof todavía era disponible (3,259 construidos en 73), pero éste era el año último.

NOTA: El nombre que Skyroof® ahora es una marca registrada de DONMAR Enterprises, Inc.

El Nova del 74 quedaba igual que la del año anterior salvo ligeros cambios en las defensas este año seria el limite propuesto por el gobierno de EU para que las defensas soportaran mas impactos y aunque en el 73 ya habian hecho cambios para el 74 ya eran mas robustos los soportes pero sobre todo funcionales. La opción SS se modificó ligeramente con nuevas rayas ahora sobre el cofre. Como celebración del próximo bicentenario, Chevrolet creó el Nova “Spirit of America” (RPO Z51). Esta opción (se fabrico solo por este año) incluyó franjas rojas, blancas y azules en los laterales. Se construyeron 14.463 Novas “Spirit of America”.

En 1975 se produjo un cambio total del vehículo, así también cambios mecánicos como la suspensión delantera y frenos. También nuevo era el motor V8 de 262ci (4291 cm3), con un convertidor catalítico para reducir las emisiones, encendido electrónico, obligatoriamente debia usar gasolina sin plomo, frenos de disco delanteros y lantas radiales en todos los modelos. El Nova Custom se continuó fabricando, pero el tope de línea pasó a ser el “Luxury Nova” (LN).

Tanto el V8 262ci como el LN sólo duraron un año. Se reemplazaron en 1976 con el nuevo V8 305ci (5000 cm3) y el Concours respectivamente. 1976 era el año último del SS. Para conmemorar los Juegos Olímpicos en 1976, los distribuidores de Chevrolet crearon el Nova “Gold Medalist”. Incluyó pintura especial color oro y los emblemas “Gold Medalist”.

Mientras que se descontinuó el Nova SS, la opción Z26 continuó como el Nova Rally. Este modelo también sustituyó al Concours. Todos los Novas de este año recibieron un nuevos instrumentos y en 1978 un nuevo volante. El otro cambio notable fueron los nuevos faros delanteros cuadrados. El último Nova se construyó el 22 de diciembre de 1978.

Los Novas de esta cuarta generación estuvieron un poco a la sombra de las generaciones anteriores. Pero recordemos que no eran epocas tan buenas por el embargo petrolero. Y fueron epocas de cambios en los habitos de consumo con autos mas pequeños y cambios sociales y culturales.

El diseño del Nova (X-body) fue compartido por otras divisiones de General Motors: 1962-1967: Pontiac Acadians Cansos, Acadian Invaders y Acadian Beaumonts (GM Canadá), 1977-1979: Pontiac Ventura y Ventura II. 1978-1979: Pontiac Phoenix. 1970-1979: Oldsmobile Omega.

1970-1975: Buick Apollo. 1976-1979: Buick Skylark.

Hubo un Nova para cada necesidad así fué un pequeño auto familiar o fué un monstruo en las calles y en las pistas portando alguno de los motores mas rabiosos de GM.

vw fuel injection, FI,


1993 EN EL SEDAN SE LE INCORPORA LA COMPUTADORA DIGIPLUS QUE SE UTILIZA HASTA EL 2001 TIENE 25 CAVIDADES

1993 Y 1994 SE DA A CONOCER LA COMPUTADORA DIGIFANT ( DIGIFANT PLUS ) SE USA EN LA COMBI Y TIENE 38 CAVIDADES Y LA VEREMOS HASTA EL 2001.

VW SEDAN
EL SISTEMA DIGIFANT SEDAN SE MONTA A PARTIR DE 1993 A LA FECHA. SU DISEÑO Y DESARROLLO NACE EN VW MEXICO

VW COMBI
EL SISTEMA DIGIFANT DE LA COMBI SE MONTA EN 1993, PERO FUE HASTA EN 1994 CUANDO SE MONTO EN LA TOTALIDAD DE LA PRODUCCION. LA PRIMERA GENERACION CUENTAN CON UNA BOMBA MECANICA SUJETA AL MONOBLOCK, LA SEGUNDA GENERACION CUENTAN CON UNA BOMBA ELECTRICA DENTRO DEL TANQUE.


EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO VW SEDAN CONSTA DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES:INTERRUPTOR DE IGNICION, BOBINA DE IGNICION, SENSOR DE EFECTO HALL, MODULO TSZ-H Y CABLEADO PARA UNIR LOS COMPONENTES.

EL MODULO TSZ-H SE ENCARGA DE CORTAR LA CORRIENTE DEL CIRCUITO PRIMARIO PARA OBTENER EL ALTO VOLTAJE EN EL SECUNDARIO DE LA BOBINA Y ESTA LOCALIZADO EN EL LADO DERECHO DE LA PARED DE FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR. TIENE UN CONECTOR DE 7 TERMINALES DE LAS CUALES SE UTILIZAN 6.

EL SENSOR DEL EFECTO HALL SE ENCUENTRA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR Y SE ENCARGA DE INFORMARLE LA MODULO TSZ-H EN QUE MOMENTO DEBE DE CORTAR LA CORRIENTE DEL CIRCUITO PRIMARIO

EL MODULO TSZ-H SE ALIMENTA CON VOLTAJE DE ACUMULADOR EN SU TERMINAL #4 A TRAVEZ DEL SWITCH DE IGNICION Y TIERRA EN LA TERMINAL #2. EL SENSOR DE EFECTO HALL SE ALIMENTA CON 12 VOLTIOS DE LA TERMINAL #5, DE LA #6 LE RECIBE UN VOLTAJE DE REFERENCIA DE 11 VOLTS ( VREF ) Y TIERRA DE LA TERMINAL #3. CUANDO LA PÀNTALLA NO ESTA ALINEADA CON EL SENSOR , ESTE SE COMPORTA COMO UN CONDUCTOR Y EL VOLTAJE DE REFERENCIA LO MANDA A TIERRA, EN ESTE MOMENTO LEE CERO VOLTS. AL INTERPONERSE LA PANTALLA METALICA DEL ROTOR ENTRE EL IMAN Y EL SENSOR, ESTE SE COMPORTA COMO UN AISLADOR CORTANDO EL FLUJO DE CORRIENTE Y PROPORCIONA UNA SEÑAL DE VOLTAJE ALTO DE 11 VOLTIOS. ESTA SEÑAL DE CERO Y 11 VOLTIOS, LA UTILIZA EL MODULO PARA ABRIR Y CERRAR EL CIRCUITO PRIMARIO ATERRIZANDO Y DESPEGANDO DE TIERRA SU TERMINAL #1.

SISTEMA DE ENCENDIDO VW DIGIPLUS
EL SISTEMA DE ENCENDIDO CONSTA DE : LA BOBINA, A LA CUAL VW LE LLAMA TRANSFORMADOR DE VOLTAJE; UN MODULO TSZ-H O ETAPA FINAL DE POTENCIA; LA COMPUTADORA DIGIPLUS Y UN SENSOR DE EFECTO HALL.

SENSOR DE EFECTO HALL
EL SENSOR DE EFECTO HALL SE ENCUENTRA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR Y CONSTA DE UN IMAN PERMANENTE, UN TRANSISTOR DE EFECTO HALL Y CUATRO PANTALLAS GIRATORIAS. EL TRANSISTOR DE EFECTO HALL PARA QUE FUNCIONE TIENE QUE SER ALIMENTADO CON UNA CORRIENTE DE BAJO AMPERAJE DE 12 VOLTIOS QUE PROVIENE DE LA TERMINAL 8 DE DIGIPLUS Y CONECTADO A UNA BUENA TIERRA QUE SE LOGRA POR LAS TERMINALES 6 Y 7 DE DIGIPLUS Y UN VOLTAJE DE REFERNCIA VREF DE 11 VOLTS CON UNA CORRIENTE DE BAJO AMPERAJE QUE PROVIENE DE LA TERMINAL 18 DE DIGIPLUS.CUANDO EL CAMPO MAGNETICO DEL IMAN OPERA SOBRE EL TRANSISTOR, ESTE SE COMPORTA COMO UN CONDUCTOR Y DIGIPLUS LEE CERO VOLTIOS AL QUEDAR ATERRIZADA LA TERMINAL 18
MODULO DE ENCENDIDO O APARATO DE MANDO

EL PRINCIPIO DEL APARATO DE MANDO ES EL DE SUSTITUIR A LOS PLATINOS SIN EMBARGO SIENDO UN DISPOSITIVO ELECTRONICO SE OBTIENE VENTAJAS ADICIONALES A LAS DE SIMPLEMENTE ABRIR Y CERRAR EL CIRCUITO TENIENDO CUATRO FUNCIONES PRINCIPALES :

    1. TRANSFORMAR LOS IMPULSOS ENVIADOS POR EL EFECTO HALL ( ONDA SENOIDAL ) QUE NO SON ADECUADAS PARA LOS IMPULSOS Y LAS TRANSFORMA EN ONDAS CUADRADAS PARA UN CORRECTO FUNCIONAMIENTO.
    2. MODIFICA LA DURACION DE LOS IMPULSOS AUMENTÁNDOLOS A ALTAS RPM CON LO QUE APROVECHA OPTIMAMENTE LA ENERGIA ACUMULADA EN LA BOBINA.


  • ESTABILIZA, ESTO QUIERE DECIR QUE MANTIENE CONSTANTE EL VOLTAJE DE ALIMENTACION AL PRIMARIO DE LA BOBINA AUN EN LAS ALTAS REVOLUCIONES, LO QUE REPERCUTE EN UN LATO VOLTAJE CONSTANTE DE CHISPA DE ENCENDIDO.


  • AMPLIFICA LOS IMPULSOS RECIBIDOS PARA PODER MANEJAR CONECTADO Y DESCONECTADO LA CORRIENTE DEL PRIMARIO DE LA BOBINA QUE PUEDE SER DE HASTA 10 AMPERS.

CAVIDADES DEL MODULO DE ENCENDIDO Y COLOR DE CABLE

1.- VERDE SALIDA DEL MODULO DE PULSOS DE TIERRA HACIA EL NEGATIVO DE LA BOBINA.
2.- CAFÉ ALIMENTACION DE TIERRA FISICA AL APARATO DE MANDO.
3.- CAFÉ SALIDA DE TIERRA DEL MODULO PARA ALIMENTACION DEL CAPTADOR DE EFECTO HALL.
4.- NEGRO CORRIENTE DE ALIMENTACION PARA EL APARATO DE MANDO PROVENIENTE DE IGNICION.
5.- ROJO/NEGRO SALIDA DE CORRIENTE PARA ALIMENTACION AL CAPTADOR DE EFECTO HALL
6.- VERDE/BCO LLEGADA DE SEÑAL DESDE EL CAPTADOR DE EFECTO HALL HACIA EL APARATO DE MANDO PARA POLARIZAR A LA BASE DEL TRANSISTOR.

RESUMEN

1 DEL APARATO DE MANDO AL NEGATIVO DE LA BOBINA
2 TIERRA
3 NEGATIVO DEL HALL
4 POSITIVO DE LA BOBINA
5 POSITIVO DEL HALL
6 SEÑAL DEL HALL

PRUEBAS DE BANCO PARA EL SISTEMA DE ENCENDIDO

APARATO DE MANDO

1.- ALIMENTAR DE TIERRA Y DE CORRIENTE AL MODULO DE ENCENDIDO.
2.- CON UNA LAMPARA DERIVADA A CORRIENTE INTERCEPTAR EL CABLE VERDE QUE VA HACIA EL NEGATIVO DE BOBINA.
3.- CON UNA LAMPARA DERIVADA A TIERRA EXCITAR LA CAVIDAD CENTRAL DEL CONECTOR DE EFECTO HALL Y LA LAMPARA ANTERIOR DEBERA DE ENCENDER DURANTE DOS SEGUNDOS TIEMPO QUE INDICA LA ETAPA DE SATURACION DE LA BOBINA SI ESTO NO SUCEDE ES NECESARIO REALIZAR CONTINUIDADES DE LINEAS ANTES DE CULPAR AL MODULO.


CAPTADOR DE EFECTO HALL

CHECAR CON EL MULTIMETRO O CON LAMPARA LAS ALIMENTACIONES DEL CONECTOR DEL EFECTO HALL.
RECONECTAR EL CONECTOR DEL EFECTO HALL EN SU DISTRIBUIDOR Y DAR MARCHA EN ESTE MOMENTO DEBERA GENERARSE LA CHISPA.


ESPECIFICACIONES DE RESISTENCIA DE DEVANADOS DE BOBINA

BOBINA TIPO BOTELLA DEVANADO PRIMARIO RESISTENCIA DE 1 A 2 OHMS, SECUNDARIO DE 2400 A 3500 OHMS.

BOBINA TIPO TRANSFORMADOR DEVANADO PRIMARIO MENOR DE 1 OHM A .6 A .7 OHMS, SECUNDARIO 4000 OHMS.


PRUEBA DE SEÑAL DE SATURACION QUE ENVIA EL APARATO DE MANDO HACIA LA BOBINA.


LA LLAVE DE IGNICION DEBERA ESTAR EN OFF.
DESCONECTAR EL CONECTOR DEL CAPTADOR DE EFECTO HALL DEL DISTRIBUIDOR.
CON UN MULTIMETRO EN LA ESCALA DE VOLTS COLOCAR LAS PUNTAS EN EL POSITIVO Y EN EL NEGATIVO DE LA BOBINA.
LA LLAVE DE IGNICION SE PONDRA EN ESTE MOMENTO EN ENCENDIDO Y OBSERVE LA LECTURA DEL MULTIMETRO, ESTA DEBERA SER COMO MINIMO DE 2 VOLTS Y DEBERA DE CAER A CERO EN POR LO MENOS DE 1 A 2 SEGUNDOS, SI ESTO NO SUCEDE REMPLACE EL MODULO.
CON EL MULTIMETRO EN LA MISMA POSICION Y UTILIZANDO DOS LAMPARAS DE PRUEBAS DERIVADA A TIERRA, UNA PARA ROZAR LA TERMINAL CENTRAL DEL CONECTOR DE EFECTO HALL Y LA OTRA PARA INTERCEPTAR LA CHISPA QUE SE GENERA EN LA TORRETA CENTRAL DE BOBINA. LA LECTURA EN EL MULTIMETRO SERA COMO MINIMO DE 2 VOLTS Y SE DEBERA PRODUCIR UN CHISPAZO EN LA TORRETA DE LA BOBINA.

NOTA : PARA EL PASO NUMERO CINCO ES NECESARIO CONECTAR ANTES DEL PROCEDIMIENT EL CAPTADOR DE EFECTO HALL Y GIRAR EL DISTRIBUIDOR PARA EXCITAR EL SISTEMA Y QUE SE CARGUE LA BOBINA.

DIGIFANT I MODELOS 88 A 92

LA CAVIDAD 14 DE LA ECU ALIMENTARA A LA CAVIDAD 87 DEL NTC J176. EN ESTE COMPONENTE EN LA CAVIDAD 30 HABRA CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA, EN LA 86 LLEGARA CORRIENTE DE IGNICION, EN LA 85 HABRA TIERRA FISICA. ENTRE LA 30 Y 87 PUENTEA EL RELEVADOR.

LA CAVIDAD 1 DE LA ECU ES CORRIENTE DE START.

CAVIDADES 13 Y 19 DE LA ECU SERAN TIERRAS FISICAS.

LA POSICION DEL NTC J176 ES LA 4 DE LA CAJA DE RELEVADORES.

LAS CAVIDADES DE LA ECU SERAN DE LA SIGUIENTE MANERA :

CAVIDAD
1 13 seguro
14 25

CAVIDAD

1 13 SEGURO

14 25

1988 SE DA A CONOCER EN MEXICO EL PRIMER SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA LA CUAL CUENTA CON UNA COMPUTADORA DE 25 TERMINALES LA CUAL SE LE DENOMINA UNIDAD DE MANDO DIGIFANT.

ESTE SISTEMA CUENTAN CON DOS VERSIONES: LA 49 ESTADOS Y LA CALIFORNIA

SISTEMA DIGIPLUS
ESTE SISTEMA SE DIO A CONOCER EN EL 93 PARA MOTORES 1600 CC. EN UNIDADES SEDAN Y EN MOTORES 1800 PARA LA COMBI HASTA 1995.

LA ECU DEL SEDAN SE LOCALIZA DEBAJO DEL ASIENTO TRASERO DEL LADO IZQUIERDO LAS TIERRAS FISICAS SE TOMAN DE UN TORNILLO QUE SUJETA A LA BOBINA DE ENCENDIDO O TAMBIEN DE UN EMPALME DE TIERRAS LOCALIZADAS EN EL COMPARTIMIENTO DEL EQUIPAJE JUNTO A LOS RELEVADORES.

LA ECU DE LA COMBI SE ENCONTRARA EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR AL LADO DERECHO ATRÁS DE LA BATERIA.

EN LA CAVIDAD 14 DE LA ECU LE LLEGARA CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA ATRAVEZ DEL NTC 176 DE LA CAVIDAD 87 DEL RELEVADOR EN LA 30 DEL RELEVADOR HAY CORRIENTE DE BATERIA , LA 86 CORRIENTE DE IGNICION, 85 TIERRA FISICA, EN LA 22 HAY CORRIENTE DE IGNICION, LAS CAVIDADES 13,16 Y 19 HAY TIERRA FISICA, LA 1 ES CORRIENTE DE START.

CONECTOR DE LA ECU

CAVIDAD

1 13
SEGURO
14 25

DESCRIPCION DE LAS CLAVIJAS DEL CONECTOR VOLKSWAGEN SEDAN

CAVIDAD DESCRIPCION COLOR DE CABLE

1 SENSOR LAMBDA ROJO/NEGRO
2 SENSOR LAMBDA NEGRO
3 SEÑAL NEGATIVA PARA RELEVADOR BOMBA #80 ROJO/AMARILLO
4 CONTROL RALENTI SEÑAL NEGATIVA BLANCO
5 SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER VERDE/AMARILLO
6 TIERRA PARA SENSORES ( NTC1 Y 2 TPS Y HALL ) CAFÉ/BLANCO
7 TIERRA PARA SENSORES ( NTC1 Y 2 TPS Y HALL ) CAFÉ/BLANCO
8 CORRIENTE DE IGNICION PARA EFECTO HALL ROJO/NEGRO
9 SEÑAL DEL NTC 1 MORADO/NEGRO
10 SEÑAL DEL NTC 2 CAFÉ/ROJO
11 SEÑAL TPS AMARILLO/ROJO
12 CONTROL DE INYECTORES SEÑAL NEGATIVA CAFÉ
13 TIERRA COMPUTADORA Y TRANSFORMADOR DE IGN. CAFÉ
14 ENTRADA IGNICION DESDE RELEVADOR #30 NEGRO/AMARILLO
15
16 TIERRA CAFÉ
17 VOLTAJE DE REFERENCIA PARA TPS, 5 VCD AZUL CLARO
18 SEÑAL DEL EFECTO HALL VERDE/BLANCO
19 TIERRA CAFÉ
20 CONECTOR DE DIAGNOSTICO GRIS/BLANCO
21
22 IGNICION DIRECTA NEGRO/BCO
23 CONTROL MODULO ENCENDIDO EN TRANSFORMADOR VERDE/NEGRO


TERMINALES DE DIGIPLUS

CAVIDAD DESCRIPCIÓN

1 ALIMENTACIÓN DE START
2 SALIDA A SONDA LAMBDA 450 MV
3 CONTROL DEL RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
4 CONTROL DE LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI
5 CONTROL DE VALVULA CADENCIOMETRICA
6 ALIMENTACIÓN DE TIERRA DE SENSORES
7 ALIMENTACIÓN DE TIERRA DE SENSORES
8 SALIDA ALIMENTACION DEL EFECTO HALL 12 V
9 SEÑAL DE REFERENCIA DE NTC1 5V
10 SEÑAL DE REFERENCIA DE NTC2 5V
11 RETORNO DE SEÑAL DE REFERENCIA DEL POTRENCIOMETRO DEL ACELERADOR
12 CONTROL DE INYECTORES
13 TIERRA EXTERNA
14 RECIBE ALIMENTACION DEL RELEVADOR DIGIFANT 12 V
15
16 TIERRA EXTERNA
17 SALIDA DE ALIMENTACION AL POTENCIOMETRO DEL ACELERADOR 5V
18 SALIDA DE SEÑAL DE REFERENCIA DEL EFECTO HALL 11V
19 TIERRA EXTERNA
20 SALIDA DEL CONECTOR DE DIAGNOSTICO 9 V
21
22 RECIBE ALIMENTACION DE IGNICION 12 V
23 CONTROL DEL MODULO TSZ-H
24
25

DIGIFANT PLUS

ESTE SISTEMA APARECE EN EL 93 SIN EMBARGO FUE HASTA EL 94 CUANDO TODA LA PRODUCCION SALIO CON EL SISTEMA DIGIFANT PLUS CON UNA COMPUTADORA DE 38 CAVIDADES. ESTE SISTEMA REQUIERE QUE SE ALIMENTE CON 2 TIERRAS FISICAS, UNA CORRIENTE DE START Y 2 DE CORRIENTE DE IGNICION QUE SE TOMAN ATRAVEZ DEL RELEVADOR QUE OCUPA LA POSICION 14 EN LA CAJA DE RELEVADORES Y FUSIBLES. ESTA CAJA SE LOCALIZA POR DEBAJO DE LA GUANTERA.

EN LA CAVIDAD 26 DE LA ECU LLEGARA CORRIENTE DE START, EN LA 20 Y 29 TIERRA, EN LA 38 CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA ATRAVEZ DEL J176 MEDIANTE LA CAVIDAD 87 DEL RELEVADDOR Y EN LA 30 DEL RELEVADOR HAY POSITIVO DE BATERIA EN LA 86 CORRIENTE DE IGNICION EN LA 85 TIERRA, HAY CORRIENTE DE IGNICION PROTEGIDA POR EL FUSIBLE 18 DE 15 AMPERS, EN LA 36 DE LA ECU HAY CORRIENTE DE IGNICION POR LA CAVIDAD 86A DEL J176.

CLAVIJAS DE CONEXIÓN COMBI 1994 MOTOR 1.8 LTS

CAVIDAD COLOR DE CABLE DESCRIPCIÓN

1 GRIS V.REF. TPS +5VCD
2 CAFÉ CONTROL DE INYECTORES
3
4 VERDE/AMARILLO CONTROL DE PURGA DE CANISTER
5
6
7 ROJO/AMARILLO CONTROL RELEVADOR BOMBA DE COMBUSTIBLE
8 NEGRO SEÑAL SENSOR EGO
9 CAFÉ/AZUL CONECTOR DE DIAGNOSTICO AMARILLO/VERDE
10
11 VERDE/BLANCO SEÑAL DEL EFECTO may
12 CAFÉ/ROJO SEÑAL DEL SENSOR TPS
13 CAFÉ CLARO/BLANCO TIERRA SENSORES TPS,NTC1 Y 2, may
14 CAFÉ/ROJO SEÑAL DEL NTC2
15 VIOLETA/NEGRO SEÑAL NTC1
16
17
18
19
20 CAFÉ ENTRADA DE TIERRA PARA MODULO Y SENSOR EGO
21
22
23
24
25 ROSA PALIDO CONTROL DE RALENTI SEÑAL NEGATIVA
26 ROJO/VERDE 14VCD KOER
27
28
29
30 ROJO/NEGRO POSITIVO PARA EL EFECTO may
31
32 CAFÉ/BLANCO CONECTOR DE DIAGNOSTICO GRIS/BLANCO
33
34
35
36 NEGRO/BLANCO ENTRADA DE CORRIENTE DE IGN. DEL RELAY #30

38 NEGRO/AMARILLO ENTRADA DE CORRIENTE DE IGN. DEL RELAY #30


SISTEMA DIGIFANT PLUS 93 – 94 COMBI MOTOR 1800

CAVIDAD

30 POSITIVO
11 SEÑAL HALL
13 NEGATIVO

C15 C.IGNICION
27
C1 TIERRA


SISTEMA MOTRONIC MOTOR 2.8 VR6

COMPONENTES

UNIDAD DE MANDO COMPUTADORA DE 65 CAVIDADES.
MODULO DIS ( SISTEMA DE IGNICION DIRECTA O CHISPA PERDIDA ).
SENSOR DE CIGÜEÑAL Y SEÑAL DE REFERENCIA ( RPM ).
SENSOR DE POSICION DE ARBOL DE LEVAS ( SENSOR HALL ).

EL SENSOR DE CIGÜEÑAL PUEDE PRODUCIR VOLTAJE DE CORRIENE ALTERNA SI SE EXCITA DE FORMA MANUAL Y PUEDE PRODUCIR UNA SEÑAL DE 1.5 A 2.5 DE VCA AL DAR MARCHA.

RESISTENCIA DEL SENSOR DE CIGÜEÑAL DE 500 A 700 OHMS QUE IRA CONECTADO A LAS CAVIDADES 67 Y 68 DE LA ECU.

EL SENSOR HALL DARA UNA SEÑAL DE 4 A 5 VOLTS EN MOVIMIENTO.

LA CAVIDAD 44 ES EL CABLE DE LA SEÑAL DEL HALL.

CAPTADOR DE EFECTO HALL

SE LOCALIZA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR Y EN EL CASO DEL VR6 SE LOCALIZA EN EL ARBOL DE LEVAS DE LOS CILINDROS 1,3,5 TIENE LA FUNCION DE GENERAR UNA CAIDA DE VOLTAJE LA CUAL LA COMPUTADORA LA INTERPRETA COMO SEÑAL DE SINCRONIA Y REFERENCIA ESTA SEÑAL LA UTILIZA LA COMPUTADORA PARA CONOCER Y CONTROLAR LO SIGUIENTE :


TIEMPO DE ENCENDIDO
TIEMPO DE INYECCION ( ANCHO DE PULSO ) DE ACUERDO A LAS RPM Y CONDICIONES DE CARGA DEL MOTOR.
FUNCIONA COMO GOBERNADOR ELECTRONICO DEL MOTOR, PARA DETECTAR LA FRECUENCIA CORRESPONDIENTE AL TOPE DE 5000 RPM.
DETERMINA EL CONTROL DE LA VALVULA CADENCIOMETRICA ( PURGA DEL CANISTER ).

CONSECUENCIAS QUE GENERA UNA SEÑAL MENOR DE 5 VOLTS.

INESTABILIDAD DEL MOTOR
LA UNIDAD TARDA EN ARRANCAR
LA UNIDAD SE APAGA EN CUALQUIER MOMENTO
LA UNIDAD PIERDE POTENCIA

CONSECUENCIAS QUE GENERA UNA SEÑAL MAYOR DE 7 VOLTS

MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EMISIONES CONTAMINANTES ALTAS, HUMO NEGRO.


SISTEMA DE COMBUSTIBLE

COMPONENTES

UNIDAD DE MANDO
BOMBA DE COMBUSTIBLE
RELEVADOR Y FUSIBLE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
REGULADOR DE PRESION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
INYECTORES Y RIEL DE INYECTORES
FILTRO DE COMBUSTIBLE

PARA QUE LA COMPUTADORA PUEDA DETERMINAR CUANTO TIEMPO DEJARA ABIERTO LOS INYECTORES NECESITA RECIBIR información DE LOS SIGUIENTES SENSORES :

SENSOR DE PRESION DE CARGA ( MAP )
SENSORES DE TEMPERATURA NTC2 Y NTC 1
SENSOR POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA DE GASES TPS
INTERRUPTORES DE MARCHA MINIMA Y PLENA ACELERACION SOLO EN UNIDADES DIGIFAT 1
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE ( MAF )

CUANDO ALGUNO DE ESTOS SENSORES FALLA LA COMPUTADORA AMPLIA LOS PULSOS DE INYECCION DE TAL MANERA QUE SIEMPRE EXISTE UN SUMINISTRO RICO DE COMBUSTIBLE


BOMBA DE COMBUSTIBLE

PARA LAS UNIDADES DIGIFANT I SE CUENTAN CON DOBLE BOMBA DE COMBUSTIBLE UNA DE ELEVACION QUE ES LA QUE SE ENCUENTRA DENTRO DEL TANQUE Y LA OTRA DE PRESION QUE SE ENCUENTRA FUERA DEL TANQUE.

PARA UNIDADES DIGIFANT II UTILIZAN UNA SOLA BOMBA Y SE LOCALIZAN DENTRO DEL TANQUE.

EN UNIDADES SEDAN LA BOMBA SE VA A ENCONTRAR POR FUERA ABAJO DEL TANQUE DEL LADO DERECHO.


DIGIPLUS SEDAN 1600 i


CAVIDAD

13 TIERRA
16 TIERRA
19 TIERRA

14 P. BATERIA

22 86A C. IGNICION

8 POSITIVO
18 SEÑAL HALL
6 NEGATIVO
7 NEGATIVO

3 TIERRA
12 TIERRA INYECTORES

RIEL DE INYECTORES .- ESTE RIEL DE INYECTORES ESTA SECCIONADO EN DOS PARTES, UNA SECCION PARA LOS CILINDROS 1 Y 2 Y LA OTRA SECCION PARA LOS CILINDROS 3 Y 4.

RELEVADOR DE LA BOMBA .- SE ENCUENTRA LOCALIZADO EN EL SEDAN EN LA CAJUELA DETRÁS DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS A MEDIACION, ES DE COLOR GRIS Y ESTA MARCADO CON EL #80, JUNTO A EL SE ENCUENTRA OTRO RELEVADOR MARCADO CON EL #30 QUE ES EL DE DIGIPLUS.

AL COLOCAR LA LLAVE EN POSICION ON , DIGIPLUS ALIMENTA DE VOLTAJE AL TRANSISTOR DE SALIDA DE LA TERMINAL 3 Y SE COMPORTA COMO UN CONDUCTOR. LA LLAVE ALIMENTA DE CORRIENTE A LA TERMINAL 86 Y SALE POR LA 85 DEL RELEVADOR DE LA BOMBA PARA COMPLETARSE EL CIRCUITO EN LA TERMINAL 3 DE DIGIPLUS E IRSE A TIERRA POR EL TRANSISTOR DE SALIDA ACTIVANDO EL EMBOBINADO.

AL ACTIVARSE EL EMBOBINADO ATRAE EL PLATINO Y CIERRA EL CIRCUITO DE LA TERMINAL 30 CON 87 FUNCIONANDO LA BOMBA Y ALIMENTANDO TAMBIEN A LOS INYECTORES Y A LA SONDA LAMBDA.

SI PASAN DOS SEGUNDOS Y DIGIPLUS NO RECIBE SEÑAL DE REFERENCIA DEL EFECTO HALL, DEJA DE APLICAR EL VOLTAJE A LA BASE DE SU TRANSISTOR DE SALIDA Y SE COMPORTA ESTE COMO UN AISLADOR E INTERRUMPE LA CORRIENTE Y SE DESACTIVA EL RELEVADOR PARA QUE DEJE DE FUNCIONAR LA BOMBA.

SE ENCUENTRA UN FUSIBLE DE 15 AMPERS LOCALIZADO DETRÁS DEL RELEVADOR DIGIPLUS PARA PROTECCION DEL CIRCUITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. AL QUEMARSE ESTE FUSIBLE O QUITARLO, DEJA DE OPERAR LA BOMBA.

CONTROL DE INYECTORES

LOS INYECTORES TIENEN UN SOLENOIDE EN SU INTERIOR QUE OPERA COMO UNA VALVULA ELECTROMAGNETICA, LA CUAL AL SER ENERGIZADA ABRE PARA DEJAR PASAR EL COMBUSTIBLE HACIA EL PUERTO DE LAS VALVULAS DE ADMISION.

ESTAN CONECTADOS EN PARALELO ENTRE ELLOS Y EN SERIE ENTRE EL RELEVADOR DE LA BOMBA Y LA TERMINAL 12 DE DIGIPLUS.

DIGIPLUS ENERGIZA LOS INYECTORES CADA 360º DE GIRO DEL CIGÜÑAL CONECTANDO A TIERRA LA TERMINAL 12 PARA COMPLETAR EL CIRCUITO .

EN OPERACIÓN NORMAL , CIRCULA CORRIENTE POR EL EMBOBINADO DEL RELEVADOR DE LA BOMBA PARA HACER TIERRA POR LA TERMINAL 3 DE DIGIPLUS. SE ENERGIZA EL RELEVADOR Y ALIMENTA DE VOLTAJE DE BATERIA A LOS INYECTORES.

CUANDO DIGIPLUS ES INFORMADO POR EL EFECTO HALL POR MEDIO DE LA TERMINAL 18 DEL MOMENTO DE ENERGIZAR LOS INYECTORES, LE APLICA VOLTAJE A LA BASE DEL TRANSISTOR DE SALIDA DE LA TERMINAL 12 Y ESTE CONECTA A TIERRA CERRANDO EL CIRCUITO DE LOS INYECTORES.

DEPENDIENDO DE LA información DE TODOS LOS SENSORES, DIGIPLUS DETERMINA EL ANCHO DE PULSO DE INYECCION, OSEA LOS MILISEGUNDOS QUE DURAN ABIERTOS LOS INYECTORES.

BALANCE DE INYECTORES RESPECTO A LA CAIDA DE PRESION

ESTA PRUEBA SE LLEVA A CABO CUANDO EXISTEN PROBLEMAS DE RENDIMIENTO, MARCHA MINIMA INESTABLE, PERDIDA DE POTENCIA, CASCABELEO O TIRONEO AL FORZAR EL VEHICULO.

PARA PODER EFECTUAR ESTA PRUEBA ES NECESARIO UN PULSADOR DE INYECTORES Y UN MANOMETRO PARA BOMBA DE GASOLINA FUEL INYECTION.

ANTES DE EFECTUAR LA PRUEBA, DEBE MEDIRSE LA RESISTENCIA DEL EMBOBINADO DE CADA INYECTOR, LA CUAL DEBE SER ENTRE 13.5 Y 16.5 OHMS, Y QUE EL MOTOR ESTE A SU TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO PARA QUE SE CALIENTE EL EMBOBINADO DE LOS INYECTORES Y AUMENTE SU RESISTENCIA.

EN ESTA PRUEBA, COMO TODOS LOS INYECTORES DEBEN DE ENTREGAR LA MISMA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE, SE DIAGNOSTICA CUAL INYECTOR ENTREGA MENOS A COMPARACION DE LOS DEMAS A TRAVEZ DE LA CAIDA DE PRESION. SE APLICA LA MISMA PRESION A TODOS LOS INYECTORES Y TAMBIEN UN TIEMPO DE APERTURA, EL QUE BAJE MENOS LA PRESION ES EL QUE ESTA DEFECTUOSO.

REGULADOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE

EL REGULADOR DE PRESION SE ENCUENTRA AL FINAL DE LOS RIELES DE INYECTORES Y SE ENCARGA DE CONTROLAR LA PRESION DEL COMBUSTIBLE ENTRE 35 Y 45 PSI DEPENDIENDO DEL VACIO EXISTENTE EN EL MULTIPLE DE ADMISION.

TIENE UNA CAMARA DE VACIO Y EN SU INTERIOR UN RESORTE Y UN DIAFRAGMA EL CUAL SELLA EL RETORNO HACIA EL DEPOSITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.

AL EXISTIR PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES, ESTA VENCE LA PRESION DEL RESORTE Y LEVANTA EL DIAFRAGMA COMUNICANDO EL RETORNO HACIA EL DEPOSITO DE LA BOMBA.

DEPENDIENDO DE LA CARGA APLICADA AL VEHICULO, AUMENTA O DISMINUYE LA PRESION DE LOS INYECTORES YA QUE LA CAMARA DE VACIO ESTA COMUNICADA HACIA EL MULTIPLE DE ADMISION.

CON EL MOTOR EN RALENTI CUANDO NO SE VA FORZANDO EL MOTOR O EN UNA DESACELERACION, EL VACIO EN EL MULTIPLE Y EN LA CAMARA DE VACIO ES MUCHO Y EL COMBUSTIBLE NECESITA MENOS PRESION PARA LEVANTAR EL DIAFRAGMA BAJANDO LA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES.

EN UNA ACELERACION REPENTINA O FORZANDO EL MOTOR, EL VACIO DEL MULTIPLE ES POCO Y EL COMBUSTIBLE NECESITA MAS PRESION PARA VENCER LA FUERZA DEL RESORTE Y LEVANTAR EL DIAFRAGMA OCASIONANDO QUE LA PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES AUMENTE. SI SE DESCONECTA LA MANGUERA DE VACIO CON EL MOTOR FUNCIONANDO, LA PRESION AUMENTA DE 35 A 45 PSI.

EL REGULADOR DE PRESION ESTA COLOCADO AL FINAL DE LOS INYECTORES PARA QUE EL SISTEMA SIEMPRE SE ESTE PURGANDO Y EXISTA UN FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE ENFRIE LOS INYECTORES Y NO EXISTAN BURBUJAS DE VAPOR.

FALLAS EN EL REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE

ALTA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES CAUSADA POR REGULADOR DAÑADO, LINEA DE RETORNO OBSTRUIDA O MENGUERA DE VACIO ROTA O DESCONECTADA.

MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE
HUMO NEGRO POR EL ESCAPE
FALLA DE BUJIAS POR CARBONIZARSE ESTAS
EMISIONES DE MONOXIDO DE CARBONO (CO )
EMISIONES DE HIDROCARBUROS ( HC )
DIFICIL ARRANQUE POR BUJIAS SUCIAS O AHOGAMIENTO
FALLA EN RALENTI ( INESTABLE )

BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE POR REGULADOR DAÑADO

DIFICIL ARRANQUE POR FALTA DE COMBUSTIBLE
CASCABELEO POR CALENTAMIENTO DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION
MENOR POTENCIA DEL MOTOR
EMISIONES DE HIDROCARBUROS (HC)
FALLA EN RALENTI ( INESTABLE )


EXISTEN OTRAS CAUSAS DE BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE QUE NO SON OCASIONADAS POR EL REGULADOR COMO SON : FILTRO DE COMBUSTIBLE OBSTRUIDO, BOMBA DE COMBUSTIBLE CON BAJA PRESION Y FUGAS DE COMBUSTIBLE EN EL SISTEMA.


CONTROL DE INYECTORES

LOS INYECTORES TIENEN UN SOLENOIDE EN SU INTERIOR QUE OPERA COMO UNA VALVULA ELECTROMAGNETICA, LA CUAL AL SER ENERGIZADA ABRE PARA DEJAR PASAR EL COMBUSTIBLE HACIA EL MULTIPLE DE ADMISION.

EL TIPO DE INYECCION QUE UTILIZA DIGIFANT ES SIMULTANEA, ESTO ES QUE TODOS LOS INYECTORES OPERAN AL MISMO TIEMPO.

ESTAN CONECTADOS EN PARALELO ENTRE ELLOS Y EN SERIE ENTRE EL RELEVADOR DE LAS BOMBAS Y LA TERMINAL 12 DE DIGIFANT.

DIGIFANT ENERGIZA LOS INYECTORES CADA 360º DE GIRO DEL CIGÜEÑAL CONECTANDO A TIERRA LA TERMINAL 12 PARA COMPLETAR EL CIRCUITO.

EN OPERACIÓN NORMAL, CIRCULA CORRIENTE POR EL EMBOBINADO DEL RELEVADOR DE LA BOMBA PARA HACER TIERRA POR LA TERMINAL 3 DE DIGIFANT. SE ENERGIZA EL RELEVADOR Y ALIMENTA DE VOLTAJE DE BATERIA A LOS INYECTORES.

CUANDO DIGIFANT ES INFORMADO POR EL EFECTO HALL PÒR MEDIO DE LA TERMINAL 18 DEL MOMENTO DE ENERGIZAR LOS INYECTORES, LE APLICA VOLTAJE A LA BASE DEL TRANSISTOR DE SALIDA DE LA TERMINAL 12 Y ESTE CONECTA A TIERRA COMPLETANDOLE EL CIRCUITO DE LOS INYECTORES.

DEPENDIENDO DE LA información DE TODOS LOS SENSORES, DIGIFANT DETERMINA EL ANCHO DEL PULSO, O SEA LOS MILISEGUNDOS QUE DURAN ABIERTOS LOS INYECTORES.


LA PRESION QUE SE GENERA EN EL SISTEMA AL ESTRANGULAR EL RETORNO ES DE 4.0 BARES.

LA PRESION QUE SE GENERA EN EL RIEL A LA HORA DE ABRIR EL SWITCH ES DE 2.3 BAR,

LA PRESION PROMEDIO QUE SE CAE CUANDO SE DA MARCHA AL MOTOR ES 0.3 BAR.

LA PRESION PROMEDIO DE ELEVACIÓN CUANDO SE QUITA LA ALIMENTACIÓN A UN INYECTOR ES DE 0.2 BAR.

LA PRESION PROMEDIO DE CAIDA QUE SE DA CUANDO SE ACTIVA UN INYECTOR CON UN PULSADOR ES DE 0.13 BAR.


SISTEMA DE ADMISIÓN COMPONENTES

1.- SENSOR POTENCIOMETRO DE MASA
EL SISTEMA DE INYECCION QUE SE USA ACTUALMENTE EN LOS AUTOMOVILES VOLKSWAGEN ES DEL TIPO DE CONTROL ELECTRONICO; ES DECIR CUENTA CON VALVULAS SOLENOIDE LLAMADOS COMUNMENTE INYECTORES, LOS CUALES SON COMANDADOS POR LA UNIDAD DE CONTROL O MICROCOMPUTADORA.

LA UNIDAD DE MANDO O DE CONTROL ES EL CORAZON DEL SISTEMA Y TIENE UN CONECTOR MULTIPLE DE 25 CLAVIJAS, EN EL JETTA 1800, Y SEDAN 1600I, COLOCADAS EN DOS HILERAS Y DE 38 CAVIDADES, EN LA COMBI EN TRES HILERAS; DENTRO DE ELLAS SE LOCALIZA EL SENSOR DE CARGA DEL MOTOR O SENSOR MAP Y ES POR LO QUE DEBE LLEVAR UNA MANGUERA CON VACIO PROCEDENTE DEL MULTIPLE DE ADMISION, ESTA ES POR LO GENERAL DE COLOR VERDE. EN EL MOTOR DE 2.0 LTS CON SENSOR MAF LA COMPUTADORA ES DE 68 CLAVIJAS EN TRES HILERAS Y NO LLEVA SENSOR DE CARGA DEL MOTOR DENTRO, EN LOS NUEVOS JETTA CON MOTOR DE 2.0 LTS SIN SENSOR MAF SI USA SENSOR DE CARGA DEL MOTOR DENTRO DE LA COMPUTADORA Y SI NECESITA MANGUERA DE VACIO.

AUNQUE TAMBIEN HAY UN SISTEMA CON COMPUTADORAS DE 68 CAVIDADES COLOCADAS EN TRES HILERAS, TAL ES EL CASO DE LOS MOTORES DE INYECCION CENTRAL O SISTEMA MONOTRONIC.

EL SISTEMA CUENTA CON LOS SIGUIENTES ACTUADORES Y SENSORES.

4 INYECTORES N30 Y SUBSECUENTES.
1 RELEVADOR PARA LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE E INYECTORES NUMERO 80
1 RELEVADOR PARA LA COMPUTADORA CON SISTEMA DE DELAY NUMERO 30
1 SOLENOIDE N80 PARA PURGA DEL CANISTER
1 VALVULA N17 ESTABILIZADORA DEL RALENTI
1 VALVULA N18 E.G.R. DE 2 VIAS
1 TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO N152 QUE INCLUYE MODULO Y BOBINA
1 EL MODULO DE ENCENDIDO N157 DENTRO DEL CONJUNTO TRANSFORMADOR
1 CONECTOR DE DIAGNOSTICO PARA LINEA DE DATOS

1 SENSOR NTC1 G72 Y G42 DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION
1 SENSOR NTC II G62 DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR.
1 SENSOR TPS G69 DE POSICION DE MARIPOSA O POTENCIOMETRO
1 SENSOR EGO G39 O SONDA LAMBDA PARA EL OXIGENO DEL ESCAPE
1 SENSOR MAP G71 DE CARGA DEL MOTOR DENTRO DEL MODULO
1 SENSOR HALL G40 DENTRO DEL DISTRIBUIDOR RPM
1 SENSOR KS G61 DE DETONACION SOLO EN ALGUNOS MODELOS
1 SENSOR VSS G68, G22 DE VELOCIDAD
1 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE MAF.

EL FUNCIONAMIENTO ES MUY SIMPLE, LA GASOLINA ES BOMBEADA DESDE EL TANQUE HASTA EL RIEL DE INYECTORES A UNA PRESION DE 43 PSI O SEA DE 3 BARES CON LLAVE ENCENDIDA Y MOTOR APAGADO Y A 2.5 BARES 37 A 38 PSI, CON EL MOTOR FUNCIONANDO , DE 18 A 22 PSI EN LOS DE BAJA PRESION.

SE USAN UNA O DOS BOMBAS, DE LAS CUALES UNA ES LA DE ELEVACION Y SE LOCALIZA DENTRO DEL TANQUE Y LA OTRA SE LLAMA DE ALTA PRESION Y SIEMPRE ESTA EN UN NIVEL MAS BAJO QUE EL TANQUE, SI SOLO USA O UNA COMO EN TODOS LOS NUEVOS, ESTA SERA OBVIAMENTE LA DE ALTA PRESION, POR CIERTO QUE EL AUTO SEDAN, LA USA EN EL CABEZAL DE LA PLATAFORMA AL LADO DERECHO FUERA DEL TANQUE.

LAS BOMBAS ELECTRICAS , RECIBEN ALIMENTACION DE LA BATERIA A TRAVEZ DE UN RELEVADOR NUMERO 80 QUE ESTA EN EL BLOCK DE FUSIBLES O EN LA PARTE POSTERIOR DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS, ESTE RELEVADOR ES ACTIVADO POR EL MODULO DE CONTROL EN DOS PROGRAMAS QUE SON :

PROGRAMA UNO : SE ACTIVARA DE 1 A 2 SEGUNDOS, CADA VEZ QUE LA LLAVE SEA LLEVADA DE APAGADO A ENCENDIDO, SIEMPRE Y CUANDO HAYA ESTADO APAGADA POR MAS DE 10 SEGUNDOS.

PROGRAMA DOS : SE ACTIVARA TODO EL TIEMPO QUE EL MODULO DE CONTROL RECIBA SEÑALES DEL DISTRIBUIDOR DE EFECTO HALL ( 7VCD ) QUE SON DE 28 A 34 HERTZ EN MARCHA LENTA.

EL COMBUSTIBLE INUNDARA EL RIEL DE INYECTORES Y A LOS INYECTORES MISMOS, Y UN REGULADOR EN EL EXTREMO FINAL DE DICHO RIEL EVITARA EL EXCESO DE PRESION; EL REGULADOR CUENTA CON UN DIAFRAGMA Y UN RESORTE CALIBRADO, CON ESTO HARA EL AJUSTE MECANICO , PERO ADEMAS CUENTA CON UNA MANGUERA CONECTADA AL MULTIPLE DE ADMISION DE DONDE SE ALIMENTA DE VACIO LO QUE LE PERMITIRA MANTENER LA PRESION DE COMBUSTIBLE BAJA CON BUEN VACIO Y CUANDO SE ACELERE SUBITAMENTE EL MOTOR, EL VACIO SE PIERDE Y ELLO PROVOCARA UN INCREMENTO EN LA PRESION DEL COMBUSTIBLE CUANDO SE REQUIERA MEZCLA RICA.

LOS INYECTORES TIENE 2 CABLES COMUNES DE INTERCONECCION, UNO DE COLOR ROJO POR EL CUAL RECIBEN 12 VOLTIOS DESDE LA CLAVIJA NUMERO 87 DEL RELEVADOR DE LA BOMBA NUMERO 80 EN SUS DOS VERSIONES O PROGRAMAS Y POR EL CABLE DE COLOR CAFE HARAN TIERRA A TRAVEZ DEL MODULO DE CONTROL; LA TIERRA ES CONTROLADA ELECTRONICAMENTE Y NO ES CONSTANTE PUES LES LLEGARA IMPULSOS EN PEQUEÑAS FRACCIONES DE TIEMPO DENOMINADAS ANCHO DE PULSO.

MUY CERCA DE LA VALVULA DE ADMISION SE LOCALIZA EL INYECTOR ASI QUE EL COMBUSTIBLE ENTREGADO POR EL SE COMBINARA EN EL MISMO MULTIPLE Y FORMARA LA MEZCLA QUE LLEGARA HASTA EL INTERIOR DEL CILINDRO POR EL VACIO GENERADO POR EL MISMO EN SU MOVIMIENTO DESCENDENTE EN EL TIEMPO DE ADMISION.


EL SISTEMA DE ENCENDIDO CUENTA CON UN TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO O BOBINA Y MODULO QUE ELEVA EL BAJO VOLTAJE DE LA BATERIA QUE CIRCULA POR SU PRIMARIO EN ALTO VOLTAJE DE SALIDA POR SU DEVANADO SECUNDARIO; DE AHÍ SE DIRIGE HACIA LAS BUJIAS PASANDO POR EL DISTRIBUIDOR ATRAVEZ DE CABLES Y CHISPEADORES LLAMADOS ESTOS ULTIMOS FILTROS RESISTIVOS. RESISTENCIA DE CABLES DE 4,000 A 6,000 OHMS, ROTOR DE 600 A 1400 OHMS.

EL MODULO DE ENCENDIDO ESTA DENTRO DEL ENSAMBLE DEL TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO Y ES POR ESO QUE NO SE DEBEN USAR BOBINAS CONVENCIONALES, PUES ADEMAS LOS VALORES RESISTIVOS SON DIFERENTES.

PRIMARIO 0.5 A 0.6 OHMS ( 1 A 2 OHMS TIPO BOTELLA)
SECUNDARIO 4 KOHMS MAS MENOS 500 OHMS. ( 2400 A 3500 OHMS TIPO BOTELLA)

EL DISTRIBUIDOR CUENTA CON UN SENSOR DE EFECTO HALL LLAMADO TRANSISTOR, EL CUAL ESTA CONECTADO A LA UNIDAD DE CONTROL POR MEDIO DE TRES CABLES QUE SON :

1.- CAVIDAD 7 CFE/ROJO TIERRA PARA SENSORES.
2.- CAVIDAD 8 ROJO/NEGRO 12 VOLTS CON IGNICION.
3.- CAVIDAD 18 VERDE/BLANCO SEÑAL HALL 7VCD ; 28 A 34 HERTZ EN IDLE.

AL DAR MARCHA EL CAPTADOR DE EFECTO HALL HARA QUE EL VOLTAJE EN LA LINEA DE LA SEÑAL DESCIENDA A UNA LECTURA DE 4 A 7 VCD, ADEMAS DE BAJAR EL VOLTAJE, RECORDEMOS QUE EL SENSOR GENERA UNA SEÑAL DIGITALIZADA DE ENCENDIDO Y APAGADO DE 28 A 34 HERTZ EN MARCHA LENTA; ESTA SEÑAL SERA INTERPRETADA CORRECTAMENTE POR LA COMPUTADORA COMO RPM Y PMS PARA EL DISPARO DE ALTO VOLTAJE Y CONTROL DE ANCHO DE PULSO PARA LA INYECCION DEL COMBUSTIBLE.

EL TIEMPO DE ENCENDIDO ES DE 6 GRADOS ANTES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR Y NO DEBERA MOVERSE, EN EL MOTOR DE 2.0 LTS YA NO ES AJUSTABLE POR LO GENERAL ESTARA ALREDEDOR DE 22 GRADOS DE ADELANTO EN IDLE.

EL PROCESO PARA AJUSTAR EL TIEMPO VIENE COLOCADO EN LA ETIQUETA DEL COFRE Y ES COMO A CONTINUACION SE DESCRIBE :

1.- ENCIENDA EL MOTOR Y DÉJELO QUE ALCANCE SU TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO.

2.- DESCONECTE EL NTC2 Y CON LA LAMPARA ESTROBOSCOPICA AJUSTE A 6 GRADOS APMS, MANTENIENDO EL MOTOR ACELERADO A 2,500 RPM, O SEA QUE PÓNGALO A MAS MENOS 8 A 8.5 GRADOS APMS.

3.- UNA VEZ AJUSTADO DESACELERE Y DÉJELO TRABAJAR 23 MINUTOS EN RALENTI.

4.- APAGUE EL MOTOR Y CONECTE NUEVAMENTE EL NTC2, ESPERE UNO O DOS MINUTOS Y ENCIENDA NUEVAMENTE ELMOTOR.

EN LA ACTUALIDAD TODOS LOS MODELOS USAN CATALIZADOR POR ESO DEBERAN UTILIZAR GASOLINA PREMIUM DE PREFERENCIA.

NO TODOS LOS vehículos ESTAN EQUIPADOS CON SENSOR DE DETONACION KS ( G61 ) Y SOLO ALGUNOS USAN SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE, TAL ES EL CASO DEL JETTA 2.0 LTS.

LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI ( N17 ), RECIBE 12 VOLTS DEL BORNE NUMERO 86 DEL RELEVADOR NUMERO 30 CUANDO LA IGNICION ESTA CONECTADA Y HACE TIERRA ATRAVEZ DEL CABLE COLOR BLANCO QUE SE CONECTA AL MODULO DE CONTROL EN LA CAVIDAD 4, TIENE EL ACTUADOR UNA RESISTENCIA DE 7 A 10 OHMS Y TRABAJA CON MENOS DE 10 VOLTS MANTENIENDO 1000 RPM EN SU MARCHA LENTA EN FRIO Y MENOS DE 800 RPM CUANDO EL MOTOR ESTA A TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO OJO CON LA POLARIDAD DE LA VALVULA.

EL SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER O VALVULA MAGNETICA PARA DEPOSITO DE CARBON ACTIVADO ( N80) SE LOCALIZA CERCA DEL DEPURADOR DE AIRE Y RECIBE 12 VOLTS DIRECTOS Y EL MODULO DE CONTROL LE ENVIARA SEÑAL NEGATIVA PARA ACTIVARLO, DESDE LA CLAVIJA NUMERO 5, SU RESISTENCIA ES DE 45 A 50 OHMS EN JETTA Y GOLF , POR SU PARTE EL SEDAN ES DE 27 OHMS.

ES IMPORTANTE RECORDAR QUE LAS FUNCIONES DE LA UNIDAD DE MANDO SON :

1.- CONTROL DE LA INYECCION
2.- CONTROL DEL AVANCE DE LA CHISPA
3.- CONTROL DE MARCHA LENTA
4.- CONTROL DEL RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE E INYECTORES.
5.- CONTROL DEL SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER
6.- SALIDA DE DATOS AL CONECTOR DE DIAGNOSTICO

PARA HACER TODAS SUS FUNCIONES CUENTA CON LOS SENSORES QUE LE INFORMAN DE LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL MOTOR.

LOS SENSORES DE TEMPERATURA SON CONOCIDOS POR SU NOMBRE CIENTIFICO DE ACUERDO CON LA FUNCION COMO SE DESEMPEÑAN, NTC QUE SIGNIFICA COEFICIENTE NEGATIVO DE TEMPERATURA, ES DECIR QUE SU VALOR RESISTIVO DISMINUYE CON EL INCREMENTO DE TEMPERATURA, DICHOS SENSORES SON ELABORADOS CON MATERIALES TALES COMO EL ALUMINIO, NIQUEL,COBALTO,HIERRO,MANGANESO Y CROMO ; ESTO HACE QUE LA REACCION ELECTRICA DE MEDICION SEA, CON MOTOR FRIO VALOR RESISTIVO ALTO Y LECTURA DE VOLTAJE ALTO, AL AUMENTAR LA TEMPERATURA DEL TERMISTOR BAJA EL VALOR RESISTIVO DEL SENSOR Y EL VOLTAJE TAMBIEN.

SEDAN CALIENTE 810 OHMS 0.88

FRIO 2300 OHMS 3.14 VCD
NTC II

CALIENTE 680 OHMS .0935 VCD

EL SENSOR TPS O POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA G69 SE LOCALIZA EN EL CUERPO DE ACELERACION Y SU FUNCION ES ENVIAR UN VOLTAJE VARIABLE A LA UNIDAD DE CONTROL DE ACUERDO CON LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION ; EN MARCHA MINIMA ENVIA 0.98 VCD SI ES JETTA ,1.2 VCD SI ES SEDAN, DN ACELERACION TOTAL MANDARA 4.6 DE VCD, EN EL JETTA, 4.58 VCD EN EL SEDAN, SI EL TPS TIENE UNA SEÑAL MUY BAJA PUEDE APAGARSE EL MOTOR, SI LA UNIDAD ES AUTOMATICA PROCURE AJUSTAR EL TPS EN LA ESPECIFICACION MINIMA Y MAXIMA EN LOS vehículos ESTÁNDAR.

LA FINALIDAD DE LA NOTA ANTERIOR ES CON LA FINALIDAD DE LAS UNIDADES CON TRANSMISION AUTOMATICA REALICE CAMBIOS SUAVES Y PRECISOS.

EN LOS AUTOMOVILES AUTOMATICOS EL TPS ES DOBLE PUESTO QUE SE NECESITA ENVIAR UNA SEÑAL A LA COMPUTADORA DE LA CAJA DE VELOCIDADES PARA REALIZAR LA SOBREMARCHA Y CAMBIO DE VELOCIDADES .

ESTA SEÑAL LA UTILIZA PARA AJUSTAR LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE; EL RENDIMIENTO ES MUY BUENO DE 12 KMS/LITRO MANEJANDO EN LA CIUDAD USANDO LA 5TA VELOCIDAD Y CIRCULANDO A MAS DE 50 KMS/HORA.

LA LECTURA DEL POTENCIOMETRO DEBE VARIAR PROGRESIVAMENTE DECIMA TRAS DECIMA SIN FALTAR NINGUNA Y SIN BRINCARSE NI HACIA ARRIBA NI HACIA ABAJO. SUS FALLAS SON : FALTA DE POTENCIA AL NO MANDAR LA SEÑAL A LA UNIDAD DE COMANDO, CONSUMO EXCESIVO DE COMNSUMIBLE AL TENER UNA SEÑAL ALTA, APAGADO DEL MOTOR EN FORMA INTERMITENTE POR UNA SEÑAL MUY BAJA.

EL SENSOR LAMBDA O DE OXIGENO ES DETERMINANTE PARA LA ECONOMIA Y BUEN MANEJO A CUALQUIER VELOCIDAD ; EN EL JETTA ES DEL TIPO PRECALENTADO, POR LO QUE ENTRARA EN FUNCIONAMIENTO A LOS 10 O 15 SEGUNDOS DESPUES DE QUE SE INICIO EL TRABAJO DEL MOTOR, TIENE 4 CABLES DE CONECCION QUE SON :


1.- EL ROJO CON BLANCO CORRIENTE DE IGNICION
2.- EL CAFÉ TIERRA DIRECTA QUE COMPARTE CON EL MODULO DE CONTROL
3.- EL ROJO/NEGRO A LA CAVIDAD NUMERO 19 TIERRA PARA EL SENSOR
4.- VERDE SEÑAL DEL SENSOR A LA CAVIDAD NUMERO 2 DEL MODULO DE CONTROL.

VERIFIQUE CON SU MULTIMETRO AUTOMOTRIZ EN LA FUNCION DE VCD, CONECTADO A UNA BUENA TIERRA DEBE HABER 12 VOLTS DE C.IGNICION AL CABLE ROJO/BLANCO, DESPUES VERIFIQUE LAS DOS TIERRAS QUE ESTAN DE COLOR CAFÉ, CONECTANDO SU MULTIMETRO A UN BORNE POSITIVO Y FINALMENTE CONECTE SU MEDIDOR ENTRE EL CABLE VERDE Y UNA BUENA TIERRA, AQUÍ HARA USTED LA PRUEBA DE RENDIMIENTO DEL SENSOR, ESTE ENVIARA UNA LECTURA DE VOLTAJE VARIABLE QUE DEBERA OSCILAR ENTRE 0.68 VCD Y 0.08 VCD EN MARCHA LENTA NORMAL.

EL SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE UTILIZANDO EN LOS MOTORES DE 2.0 LITROS, GENERA SEÑALES DE VOLTAJE QUE PUEDAN SER MEDIDAS ENTRE EL CABLE DE LA SEÑAL Y UNA BUENA TIERRA ; LAS LECTURAS MAS COMUNES SON :
0.768 VCD EN MARCHA LENTA
1.246 VCD A 2500 RPM
1.5 VCD A 3000 RPM

CONTROL LAMBDA

EN LA MAYORIA DE LOS SISTEMAS, EL RANGO DE AIRE/COMBUSTIBLE PARA UN MEJOR CONTROL DE EMISIONES ES ACTIVADO POR EL SENSADO DE OXIGENO CONTENIDO EN LOS GASES DE ESCAPE QUE HACE EL SENSOR LAMBDA.

LA SEÑAL DEL SENSOR LAMBDA ES MONITOREADA POR LA UNIDAD DE CONTROL, CON LA CUAL AJUSTARA EL ANCHO DE PULSO DE LOS INYECTORES PARA MANTENER UN RANGO IDEAL DE MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, SIEMPRE Y CUANDO EL SISTEMA ESTE OPERANDO CON CICLO CERRADO.

DISEÑO Y OPERACIÓN DEL SENSOR LAMBDA

EL SENSOR LAMBDA ES ESCENCIALMENTE UNA PÈQUEÑA FUENTE GENERADORA DE VOLTAJE QUE SE BASA EN LA DIFERENCIA ENTRE EL OXIGENO CONTENIDO EN LOS GASES DE ESCAPE Y EL CONTENIDO EN EL AIRE AMBIENTE.

LA PUNTA DEL SENSOR QUE SOBRESALE, ES COLOCADA DENTRO DEL TUBO DEL ESCAPE EN UN HUECO Y LA OTRA PARTE INTERNA, QUEDARA EXPUESTA AL AIRE AMBIENTE. AMBOS LADOS DE LA PUNTA ESTAN RECUBIERTOS CON ELECTRODOS DE METAL QUE REACCIONAN Y CREAN UN VOLTAJE SOLO SI EL OXIGENO CONTENIDO EN EL MEDIO AMBIENTE ES MAS ALTO QUE EL DE GAS DE ESCAPE Y SIEMPRE QUE EL MATERIAL DE CERAMICA ESTE ARRIBA DE LOS 575 GRADOS FARENHEIT ES DECIR 300 GRADOS CENTIGRADOS.

SI MEDIMOS BAJO ESTAS CONDICIONES, SE GENERARA UN VOLTAJE ENTRE AMBOS LADOS DE LA PUNTA, EL VOLTAJE GENERALMENTE ES DE 1 VOLTS, PERO SI EL MOTOR ESTA TRABAJANDO POBRE, EL GAS DE ESCAPE TIENE ALREDEDOR DE LA MISMA CANTIDAD DE OXIGENO QUE EL MEDIO AMBIENTE, CON ELLO EL SENSOR LAMBDA GENERARA MUY POCO O NADA DE VOLTAJE; POR EL CONTRARIO SI EL MOTOR TIENE MEZCLA RICA, EL OXIGENO CONTENIDO EN EL GAS DE ESCAPE ES MUCHO MENOR QUE EL DEL AIRE AMBIENTE Y EL SENSOR GENERARA MAS VOLTAJE.

ALGUNOS AUTOS TIENE UN SENSOR LAMBDA QUE SE HA FABRICADO CON UNA UNIDAD TERMICA INTERNA QUE SIRVE PARA ACELERAR EL CALENTAMIENTO DEL SENSOR Y MEJORARA LA MANEJABILIDAD REDUCIENDO LAS EMISIONES CON MOTOR FRIO.

CON UN MOTOR FRIO, UN SENSOR LAMBDA NORMAL, TARDARA DE 90 A 120 SEGUNDOS PARA ALCANZAR LA TEMPERATURA NECESARIA PARA EMPEZAR A GENERAR VOLTAJE, MIENTRAS QUE EN EL PRECALENTADO PODRA HACERLO DESPUES DE 10 A 15 SEGUNDOS.

CONTROL LAMBDA SISTEMA CERRADO

EL SENSOR LAMBDA Y LA UNIDAD DE CONTROL FORMAN UN SISTEMA DE ARO CERRADO QUE CONTINUAMENTE AJUSTA EL RANGO DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, POR EJEMPLO : EL SENSOR GENERA UN VOLTAJE ALTO CAUSADO POR UNA MEZCLA RICA, POR LO QUE LA UNIDAD REDUCE EL TIEMPO DE LA INYECCION EMPOBRECIENDO LA MEZCLA. SI EL VOLTAJE DEL SENSOR CAE ENTONCES LA UNIDAD INCREMENTA EL ANCHO DE PULSO Y ENRIQUECE , ESTO LO HACE UNA Y OTRA VEZ EN FORMA SUCESIVA.

DESDE LOS 80’S LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE INYECTADO DE VOLKSWAGEN OPERAN CON SISTEMA CERRADO LA MAYOR PARTE DEL TIEMPO.

EL VOLTAJE DEL SENSOR LAMBDA SIEMPRE ESTA FLUCTUANDO RAPIDAMENTE, LO QUE HACE DIFICIL MANTENER UN PUNTO IDEAL O EXACTO DE RANGO AIRE/COMBUSTIBLE, DEBIDO A QUE LA OSCILACION ES MUY FINA, UNA VARIACION DE 0.1% SERA ENVIADA DEL SENSOR A LA UNIDAD PERO ESTA NO MOVERA EL AJUSTE HASTA QUE RECIBA UN CAMBIO MUY SUBSTANCIAL, MANTENIENDO ESTABLE EL FUNCIONAMIENTO ESTABLE EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.

EL SISTEMA CERRADO, PUEDE COMPENSAR ALGUNOS GRADOS DE CAMBIO EN EL MOTOR POR ALGUN ESPACIO DE TIEMPO POR EJEMPLO : SI UNA VALVULA DE ADMISION NO SELLA BIEN O SI HAY FUGA EN EL MULTIPLE DE ADMISION, EL SENSOR LAMBDA SENSA EL CAMBIO EN LA COMBUSTION Y REGRESA AL SISTEMA A OPERAR LIMITADAMENTE ESTO PUEDE SER DESCRITO TECNICAMENTE COMO TENER HABILIDAD DE AJUSTE BAJO EL COFRE. CONTINUAMENTE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE ES CAMBIADO PARA LA MEJOR OPERACIÓN BAJO TODAS LAS CONDICIONES DE MANEJO, CAMBIA MAS ALLA DE LOS RANGOS DE LOS SISTEMAS COMUNES Y PUEDE LLEGAR A PERMANECER POBRE POR PROBLEMAS DE MANEJABILIDAD.

CUANDO EL SENSOR DE OXIGENO ESTA FRIO Y NO GENERA UNA SEÑAL DE VOLTAJE, LA UNIDAD DE CONTROL ESTA PROGRAMADA Y OPERA CON SISTEMA ABIERTO. LA MISMA COSA SUCEDE SI USTED DESCONECTA O CORTA EL ALAMBRE DEL CONECTOR DEL SENSOR LAMBDA .
ESTO SE TORNA IMPORTANTE CUANDO USTED TRATA DE AJUSTAR LA MARCHA LENTA CON SISTEMA CERRADO QUE NO LO HAY, Y SE DEBE A QUE PROBABLEMENTE NO HA PASADO SUFICIENTE GAS DE ESCAPE POR EL SENSOR .

ALGUNOS PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO DEPENDEN DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA CERRADO POR LO QUE DEBERA RECORDAR QUE EL SENSOR DEBE ESTAR SUFICIENTEMENTE CALIENTE.


APLICACIONES DEL NTC

LOS NTC, SON COMPONENTES DE USO GENERALIZADO EN LOS SISTEMAS DE MEDICION DE TEMPERATURAS PARA EL CONTROL DE LOS DISTINTOS DISPOSITIVOS ESTO SE DEBE EN GRAN PARTE A SU PRECISION DE RESPUESTA POR SU BANDA ESTRECHA DE TOLERANCIA.

NTC, ES LA ABREVIATURA DE COEFICIENTE NEGATIVO DE TEMPERATURA, ESTO IMPLICA QUE A DIFERENCIA DE LOS METALES COMUNES LOS CUALES AL CALENTARSE INCREMENTAN SU VALOR RESISTIVO LOS NTC DISMINUYEN SU VALOR RESISTIVO.

EN EL CONTROL ELECTRONICO DE MOTOR, LOS TERMISTORES NTC CUMPLEN UN PAPEL MUY IMPORTANTE PUES SON LOS SENSORES DE TEMPERATURA DE LAS COMPUTADORAS QUE LE PERMITEN SELECCIONAR UN PROGRAMA DE AJUSTE DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE Y UN COMANDO DE RPM ASI COMO DE ACTIVACION Y DESACTIVACION DEL MOTOVENTILADOR.


CARACTERISTICAS DEL MOTOR 1600 C.C.

1.- EL ORDEN DE ENCENDIDO ES 1-4-3-2
2.- EL SENTIDO DE ROTACION DE LA ESCOBILLA ES DE IZQUIERDA A DERECHA . ?
3.- EL TIEMPO DE ENCENDIDO SE AJUSTA A 6 GRADOS MAS MENOS 1 APMS
4.- A PARTIR DE 1995 SE LE INSTALA ALTERNADOR

NOTA : PARA PONER A TIEMPO SE DESCONECTA EL SENSOR DE TEMPERATURA.

MOTOR 1600 C.C.

3 1

4 2


CARACTERISTICAS DEL MOTOR 1800 C.C.

1.- ORDEN DE ENCENDIDO 1-3-4-2
2.- SENTIDO GIRO DE ESCOBILLA 1ZQUIERDA A DERECHA ?.
3.- TIEMPO DE ENCENDIDO 6 GRADOS APMS.
4.- GENERALMENTE UTILIZAN BUJIAS DE 3 ELECTRODOS.


CARACTERISTICAS PARA EL MOTOR 2.0 LTS.

1.- ORDEN DE ENCENDIDO 1-3-4-2
2.- UTILIZAN BUJIAS DE 3 ELECTRODOS
3.- SENTIDO DE GIRO DE LA ESCOBILLA DE IZQUIERDA A DERECHA.

NOTA : PARA EL MOTOR 2 LTS CON SISTEMA DIGIFANT EL TIEMPO DE ENCENDIDO SE VA AJUSTAR A 6 GRADOS APMS.


CARACTERISTICAS DEL MOTOR 2.8 LTS VR6.

1.- A PÀRTIR DE 1995 ESTAS UNIDADES YA NO TRAEN DISTRIBUIDOR.
2.- UTILIZAN BUJIAS DE 3 Y 4 ELECTRODOS.
3.- ORDEN DE ENCENDIDO 1-5-3-6-2-4

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO SE DIO A CONOCER EN 1982 EN UNIDADES COMBI SEDAN,CARIBE,ATLANTIC,JETTA,GOLF,CORSAR.


FUNCION .- EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO O TRANSTORIZADO TIENE LA FUNCION DE PROPORCIONAR UN MEJOR RENDIMIENTO AL MOMENTO EN QUE SE GENERA LA CHISPA, PROPORCIONANDO AL VEHICULO UN MEJOR DESEMPEÑO EN SU FUNCIONAMIENTO Y CONTROL , ASI COMO OBTENER EL MEJOR ESFUERZO POSIBLE DEL MOTOR.

VENTAJAS

1.- MEJOR ARRANQUE.
2.- CONTROL EXACTO DE LA CHISPA.
3.- ECONOMIA EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
4.- INCREMENTO DE VOLTAJE HASTA 40,000 VOLTS.
5.- DISMINUCION DE LA MANO DE OBRA DE MANTENIMIENTO.

COMPONENTES

1.- MODULO DE ENCENDIDO
2.- CAPTADOR DE EFECTO HAL.
3.- BOBINA DE ENCENDIDO.

MODULO DE ENCENDIDO.

LOCALIZACION :

PARA UNIDADES SEDAN SE ENCUENTRA EN LA PARTE DE ATRÁS DE LA TOLVA SOBRE LA PARED DE FUEGO DEL LADO DERECHO.

COMBI .- SE LOCALIZARA EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR DEL LADO DERECHO POR ENCIMA DE LA BATERIA.

RESTO DE LAS UNIDADES .- SE ENCONTRARAN EN EL CANAL DEL AGUA DEL LADO IZQUIERDO.

FUNCION .- ESTE SE ENCARGA DE ENVIARLE PULSOS DE TIERRA AL NEGATIVO DE LA BOBINA CON LA FINALIDAD DE SATURARLA Y POSTERIORMENTE SE DE LA DESCARGA ELECTRICA, ASI COMO TAMBIEN LA DE ALIMENTAR AL CAPTADOR DE EFECTO HALL DE TIERRA Y CORRIENTE AL MOMENTO DE ABRIR EL SWITCH.

EL CONECTOR DEL MODULO TIENE 7 TERMINALES DE LAS CUALES UNA NO SE USA Y TIENE LA SIGUIENTE FORMA :

7 6 5 4 3 2 1


CAVIDAD 1.- PULSOS DE TIERRA AL NEGATIVO DE BOBINA.
CAVIDAD 2 .- ALIMENTACION DE TIERRA AL MODULO.
CAVIDAD 3 .- ALIMENTACION DE TIERRA DEL MODULO HACIA EL CAPTADOR DE EFECTO HALL.
CAVIDAD 4 .- ALIMENTACION DE CORRIENTE PARA EL MODULO.
CAVIDAD 5 .- ALIMENTACION DE CORRIENTE DEL MODULO HACIA EL CAPTADOR DE EFECTO HALL.
CAVIDAD 6 .- SEÑAL PROVENIENTE DEL HALL.EXCITAR CON LAMPARA DERIVADA A TIERRA.
CAVIDAD 7 .- NO SE USA.


PRUEBAS DE BANCO AL MODULO

7 6 5 4 3 2 1


CHECAR TIERRA A LA CAVIDAD NUMERO 3 CON UNA LAMPARA DE PRUEBAS DERIVADA A CORRINETE Y DEBE HABER TIERRA EN LA CAVIDAD 2.

7 6 5 4 3 2 1

CON UNA LAMPARA DE PRUEBAS DERIVADA A TIERRA CHECAR LAS CAVIDADES 5 Y 4 ES CORRIENTE DE BATERIA.

7 6 5 4 3 2 1

EXCITAR A TIERRA LA CAVIDAD 6 Y DEBERAN DE SALIR PULSOS DE TIERRA POR LA CAVIDAD 1.


MODULO DE ENCENDIDO
7 6 5 4 3 2 1


CAVIDAD 1 VA HACIA EL NEGATIVO DE LA BOBINA.
CAVIDAD 2 TIERRA AL MODULO DE ENCENDIDO.
CAVIDAD 3 TIERRA HACIA EL HALL.
CAVIDAD 4 VA HACIA EL POSITIVO DE LA BOBINA Y AL SWITCH DE ENCENDIDO.
CAVIDAD 5 12 VOLTS HACIA EL HALL.
CAVIDAD 6 11 VOLTS SEÑAL DEL HALL

BOBINA DE ENCENDIDO.

PARA UNIDADES 1800 .- SE LOCALIZA EN LA PARED DE FUEGO DEL LADO IZQUIERDO JUNTO AL MOTOR DEL LIMPIABRISAS.

EN LOS SEDAN .- ESTARA SOBRE LA TOLVA DEL LADO IZQUIERDO.

1.- RESISTENCIA DEL EMBOBINADO PRIMARIO ( JUNTAR EL + Y – ) MENOS DE 1 OHMS.
2.- RESISTENCIA DEL DEVANADO SECUNDARIO ( DE TORRETA CENTRALÑ A NEGATIVO )
3.- VERIFICAR AL ABRIR EL SWITCH LA CORRIENTE SALGA DEL POSITIVO AL NEGATIVO.
4.- RESISTENCIA DE CABLES DE BUJIAS DE 6 A 8 KILOOHMS
5.- ROTOR 1000 A 1400 OHMS.
6.- CABLE DE BOBINA DE 2000 A 4000 OHMS.
7.- RESISTENCIA DE LA TAPA DEL DISTRIBUIDOR 0 A 3 OHMS.


EL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA SE DA A CONOCER EN 1988, EN UNIDADES GOLF Y JETTA CON MOTOR 1.8 LTS, CON EL SISTEMA DENOMINADO DIGIFANT, EL CUAL TRAE UNA COMPUTADORA DE 25 TERMINALES.

ESTE SISTEMA SE CARACTERIZA POR TRAER BOBINA DE ENCENDIDO TIPO BOTELLA Y MODULO DE ENCENDIDO DE 7 TERMINALES.

EL CONECTOR DE LA COMPUTADORA TIENE LAS SIGUIENTES CAVIDADES
1 2 3 4 11 12 13

14 15 24 25

CONECTOR PARA DIGIFANT 88-92 25 CAVIDADES VISTA FRONTAL.

ESTE SISTEMA PARA QUE REALICE TODAS SUS FUNCIONES REQUIERE SER ALIMENTADO DE 2 TIERRAS FISICAS 1 CORRIENTE DE START Y UNA DE CORRIENTE DE IGNICION.

LAS TIERRAS FISICAS SE TOMAN DE UN TORNILLO QUE SE ENCUENTRA AL LADO IZQUIERDO DEL MULTIPLE DE ADMISION. LA CORRIENTE DE IGNICION SERA POR MEDIO DEL RELEVADOR EL CUAL OCUPA LA POSICION NUMERO 4 EN LA CAJA DE RELEVADORES Y FUSIBLES.
LA CORRIENTE DE START VA A LLEGAR A LA CAVIDAD UNO AL MOMENTO QUE LA LLAVE ESTE EN START.

1 C. START
14 RELEVADOR 87 PUENTEA RELEVADOR 30 P.BATERIA
RELEVADOR 85 – RESISTENCIA RELEVADOR 86 C. IGN

13 TIERRA

19 TIERRA


CAJA DE RELEVADORES Y FUSIBLES

1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12


EL NUMERO 4 ES EL RELAY DE LA COMPUTADORA.
EL NUMERO 12 ES EL RELAY DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.

LOCALIZACION .- BAJO EL TABLERO JUNTO A LA COLUMNA DEL VOLANTE.


DIGIPLUS ( SEDAN 93 EN ADELANTE )

ALIMENTACIONES PRINCIPALES

CAVIDAD 2 .- CORRIENTE DE IGNICION.
CAVIDAD 3 .- TIERRAS FISICAS.
CAVIDAD 1 .- CORRIENTE DE START.

1 C. START
13 TIERRA
16 TIERRA
19 TIERRA

14 RELEVADOR 87 PUENTEA
RELEVADOR 85 TIERRA
22 RELEVADOR 86A

8 P. 12VOLTS
18 11 VOLTS
6 TIERRA
7

C. START
TIERRA
TIERRA
TIERRA

RELEVADOR 87 PUENTEA RELEVADOR 30 P.BATERIA
RELEVADOR 85 TIERRA RELEVADOR 86 C.IGN F.8 AMP C. IGN.
RELEVADOR 86A

P. 12VOLTS CAPTADOR DE
11 VOLTS EFECTO HALL
TIERRA
MOTRONIC DIAGRAMA ELECTRICO DE LAS ALIMENTACIONES PRINCIPALES


1 TIERRA
7 TIERRA T/A ,STD
55 TIERRA
56 TIERRA
54 C.C BAT

23 RELEVADOR PUENTEA P.BATERIA
TIERRA
9 C. IGN C. IGN

38 C.IGN


4 TIERRAS FISICAS
1 CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA
3 CORRIENTE DE IGNICION

RELAY DE LA COMPUTADORA POSICION NUMERO 3
RELAY DE LA BOMBA POSICION NUMERO 12


DIGIFANT 2.0 LTS DE 1994 EN ADELANTE ( GOLF, JETTA ).

DIAGRAMA ELECTRICO


1 TIERRA
32 START

23 RELEVADOR + POSITIVO

TIERRA EMBOBINADO C. IGN.
8 C. IGN.

38 FL 15 AMP C. IGN

1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12

CAVIDAD 3 RELEVADOR DE LA COMPUTADORA.
CAVIDAD 12 RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE


MONOTRONIC MODELOS 92 EN ADELANTE ( CFI ) COMPUTADORA DE 45 CAVIDADES.

SE INSTALO EN UNIDADES GOLF, JETTA Y DERBY, CON MOTOR 1.8 LTS, LA COMPUTADORA ES DE 45 TERMINALES Y SE LOCALIZA EN EL CANAL DEL AGUA CASI AL CENTRO, SE CARACTERIZA, PORQUE USA UN SOLO ONYECTOR PARA LOS 4 CILINDROS, NO TRAE RELEVADOR DE COMPUTADORA Y EL RELEVADOR DE LA BOMBA OCUPA LA POSICION NUMERO 12.

LA PRESION DE COMBUSTIBLE DE ESTE SISTEMA ES DE 13-18 PSI.

1 TIERRA
12 TIERRA
15 TIERRA
17 TIERRA
20 TIERRA

23 FL 15 AMP C.IGN


COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

1.- UNIDAD DE MANDO.
2.- RELEVADOR DE LA COMPUTAORA.
3.- CAPTADOR DE EFECTO HALL.
4.- SENSOR CIGÜEÑAL ( RPM ), PARA 2.0 LTS Y 2.8 LTS VR6
5.- MODULO DE ENCENDIDO
6.- BOBINA DE ENCENDIDO

CAPTADOR DE EFECTO HALL

SEDAN

8 12 VOLTS -
18 11 VOLTS 0

6 TIERRA -
7 TIERRA -

COMBI 92-94

30 12 VOLTS +

11 11 VOLTS 0

13 TIERRA -

1.8 LITROS MONOTRONIC TBI

8 12VOLTS +

13 SEÑAL HALL 11 VOLTS 0

TIERRA -


2.8 LTS VR6

23 P. ATRAVEZ DEL RELEVADOR PUENTE POSITIVO

TIERRA EMBOBINADO RELEVADOR
9 C. IGNICION DEL RELEVADOR

44 0
TIERRA

COMBI 95

8 12 VOLTS POSITIVO
18 SEÑAL HALL 11 VOLTS 0

6 TIERRA NEGATIVO


MOTOR 2.0 LTS DIGIFANT

45 12 VOLTS POSITIVO
44 SEÑAL HALL 0

35 TIERRA NEGATIVO


MOTOR 2.0 LTS MOTRONIC


41 5 VOLTS POSITIVO

44 SEÑAL HALL 0
TIERRA


MOTOR 1.8 LTS DIGIFANT 1993

8 HALL POSITIVO
18 HALL 0 SEÑAL

7 HALL TIERRA


MOTOR 1.6 LTS DIGIPLUS, COMBI 95

1 START
13,16,17 TIERRA

14 P. DEL RELEVADOR (30) POSITIVO
TIERRA EMBOBINADO C.IGN

22 C.IGNICION

8 POSITIVO HALL

18 0 SEÑAL

6 TIERRA HALL
7 PUENTE 6 TIERRA
MODULO
3 C15 + BOBINA
23 PULSOS T. 2
TIERRA 1 C1 – BOBINA

MOTOR 2.0 LTS DIGIFANT

32 START
1 TIERRA
23 POSITIVO DEL RELEVADOR RELEVADOR (30) POSITIVO

8 C. IGNICION
38 FUSIBLE SWITCH
45 POSITIVO HALL
44 0 SEÑAL
35 TIERRA HALL

3 C15 P. BATERIA
7 PULSOS T. 2
TIERRA 1 C1 – BOBINA


COMBI 92-94 DIGIFANT PLUS

20,29 TIERRA
26 START

36 P. ATRAVEZ DEL RELEVADOR POSITIVO
TIERRA EMBOBINADO C. IGN

38 C. IGNICION

30 POSITIVO HALL
11 0 SEÑAL
13 NEGATIVO HALL
3 C. IGNICION
27 2
1 TIERRA

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DIGIFANT 88-92

8 POSITIVO HALL
18 0 G40 SEÑAL
6 NEGATIVO HALL

3 TIERRA EMBOBINADO (C12) C. IGNICION
RELAY FUEL J17
19 TIERRA

14 POSITIVO 53 RELEVADOR + POSITIVO
TIERRA EMBOBINADO C. IGNICION
RELAY CPU J176

12 PULSOS – INYECTORES 14 P. INYECTORES


DIGIPLUS

1 START

13,16,19 TIERRA

14 POSITIVO 30 RELAY POSITIVO

TIERRA EMBOBINADO IGNICION
22 C. IGNICION

3 TIERRA EMBOBINADO C. IGNICION

V30
12 TIERRA V31 C. IGNICION
V32
V33

SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR 2.0 LTS MOTRONIC, JETTA, JETTA VR6, GOLF


7,55,56 TIERRA
38 C. IGNICION
54 C.CONSTANTE

23 CORRIENTE 24,2,25,26 INYECTORES

9 C.IGNICION
41 POSITIVO HALL
44 0 G40 SEÑAL
TIERRA NEGATIVO HALL
MOTOR 1.8 LTS MONOMOTRONIC ( TBI) JETTA , GOLF.

1,10,12,15,17 TIERRA

23 FL 15 AMP SWITCH

25 TIERRA EMBOBINADO C. IGNICION

7 N30

SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR 1.8 LTS DIGIFANT PLUS 92-94 COMBI

2 BOMBAS DE GASOLINA

1 BAJA PRESION DENTRO DEL TANQUE.
1 FUERA DEL TANQUE PRESURIZA.

20,29,26 TIERRA
26 START

38 ENERGIZADO RELAY COMPUTADORA POSITIVO

TIERRA EMBOBINADO C. IGNICION
J176
36 C.IGNICION

30 POSITIVO HALL
11 0 HALL SEÑAL
13 NEGATIVO HALL

7 TIERRA J17 C.IGNICION

N30
2 T. PULSANTE N31 C.IGNICION
N32
N33


MOTOR 2.0 LTS DIGIFANT JETTA, GOLF, COMPUTADORA CON MAP INTEGRADO.

1 TIERRA
32 START

38 C.IGNICION
25 C.IGNICION POR RELAY
8 C.IGNICION

31 TIERRA EMBOBINADO C. IGNICION

45 POSITIVO HALL
44 0 SEÑAL
35 NEGATIVO HALL

INYECTORES
N30
N31
2 TIERRA
PULSANTE N32
N33


MOTOR 2.8 LITROS VR6

1,7,55,56 TIERRA
54 C.C. BATERIA

23 CORRIENTE POR RELAY P. INYECTORES

9 C. IGNICION
38 C. IGNICION

POSITIVO HALL P.INYECTORES
44 0 HALL SEÑAL
NEGATIVO HALL

67 HALL
68 HALL

6 TIERRA EMBOBINADO C. IGNICION
24 N30
3 N31 IN
26 N32 YEC
4 N33 TO
25 N83 RES
2 N84
MOTOR 2.0 LITROS MONOTRONIC JETTA,GOLF,( MAF)

1,7,55,56 TIERRA

54 C. C. BATERIA
38 C. IGN

23 CORRIENTE ATRAVEZ DEL RELAY P. BATERIA

TIERRA EMBOBINADO C. IGN
9 C. IGN.

16 SEÑAL MV

17 SEÑAL

MAF
1 TIERRA
2
3 CORRIENTE 23 CPU
4


SISTEMA DE ADMISION

COMPONENTES

1.- MAF SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE
2.- NTC1 SENSOR TRANSMISOR DE LA TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO
3.- INTERRUPTOR DE MARCHA MINIMA Y PLENA ACELERACION ( DIGIFANT 88-92 )
4.- TPS POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA DE ACELERACION
5.- VALVULA ESTABILIZADORA DE REGIMEN DE RELENTI
( MARCHA MINIMA ).
6.- SENSOR DE PRESION DE CARGAS SOLO UNIDADES 1.8 LTS Y 1.6 LTS.


vw ajuste del motor


(2) Desmonte la cubierta de la polea del cigüeñal, y la placa selladora del múltiple (o distribuidor) de la calefacción.
(3) Retire los tornillos de sujeción y desmonte la cubierta posterior del motor.La instalación es una reversión de la secuencia de desmontaje. Debiendo prestarse especial atención a los siguientes puntos:Cerciórese que los empaques selladores de asbesto estén en condiciones de servicio.

Asegúrese que la cubierta no roce contra las conexiones del intercambiador de calor al finalizar su colocación.

El lado plano de los arcos de goma, que sirven de refuerzo, debe quedar hacia la cubierta del motor.

Hay que asegurarse que los bordes superior e inferior de la junta de hule queden arriba y abaja, respectivamente, del canto de la cubierta, estando ésta instalada en forma correcta.

PARA DESMONTAR E INSTALAR LA CAJA DEL VENTILADOR

Motor desmontado, modelos 1100 y 1200 antiguos

(1) Desmonte la banda del ventilador.
(2) Desmonte la platina de montaje del generador y desconecte el cable de la bobina de encendido.
(3) Afloje los tornillos de cabeza ranurada que se encuentran hacia ambos lados de la caja del ventilador.
(4) Desprenda el resorte del regulador del aire refrigerante y afloje los tornillos del dosificador de aire.
(5) Desprenda hacia arriba la caja del ventilador así como el generador.

La instalación es la inversión de la operación precedente, sin embargo, es necesario prestar atención a los siguientes puntos:

(1) Examine la caja del ventilador para determinar si ha sufrido daños o tiene láminas deflectoras sueltas. No debe haber escape de aire entre la caja del ventilador y las cubiertas de los cilindros. En caso necesario, doble las cubiertas hacia sus posiciones correctas.

(2) Introduzca el anillo dosificador de aire, atornillándolo a ola placa que soporta el árbol de impulso, brida de admisión y el anillo dosificador. El anillo dosificador está diseñado para trabajar en posición inclinada-visto de lado y de arriba- y no se deberá intentar doblar la placa que lo soporta, puesto que esto daría como resultado un funcionamiento incorrecto del sistema de enfriamiento.

El anillo dosificador se centra en la brida de admisión, por medio de sus barrenos de ajuste.

(3) Coloque y sujete el resorte de retroceso
(4) Ajuste el anillo dosificador.

PARA DESMONTAR E INSTALAR LA CAJA DEL VENTILADOR

Motor instalados modelos 1100 y 1200 antiguos

(1) Desconecte la batería.
(2) Desmonte el capó, junto con la ménsula de la bisagra.

(3) Desconecte los cables del generador y de la bobina de encendido, así como el cable del interruptor de presión

(4) Desprenda y jale hacia fuera el cable del acelerador y desmonte el tubo de protección.

(5) Desmonte el carburador.

(6) Desmonte, arregle y vuelva a instalar la caja del ventilador.

REGULADOR DE ENFRIAMIENTO DEL AIRE (1100-1200)

El regulador del aire de enfriamiento deberá ser revisado con regularidad.

Al ajustar la unidad de enfriamiento por aire, es necesario tener presente que si el anillo dosificador abre antes de tiempo o se encuentra permanentemente abierto da origen a que el motor alcance con demasiada lentitud su temperatura de operación. En estas condiciones se producirán explosiones incesantes en el carburador, aumentando el consumo de combustible. Si el anillo dosificador abre demasiado, puede golpear el ventilador, lo cual causa un ruido considerable. Si durante la estación cálida se retarda la apertura del anillo, se forma demasiado calor cuando el motor trabaja bajo carga pesada.

Si el anillo dosificador permanece abierto cuando el motor está frío, posiblemente el termostato esté defectuoso. Para evitar un sobrecalentamiento del motor, en caso de que el sistema de enfriamiento falle, el anillo dosificador se abre por completo en forma automática.

PARA INSPECCIONAR EL REGULADOR (1100 Y 1200 ANTIGUOS)

Si el motor aún esta frío, el anillo dosificador debe conservar una posición tal, que oprima suavemente contra la brida de admisión de aire.

Se deberá calentar el motor hasta que el extremo superior del termostato toque el tope superior del soporte (a la temperatura ambiente normal)
La distancia del centro de la brida de entrada hasta el canto del anillo dosificador deberá se de 25 mm. Hasta 30 mm. En esta posición.
PARA AJUSTAR EL REGULADOR (al montar los motores 1100-1200)

(1) Eleve el termostato hasta el tope superior de su soporte.
(2) Ajuste el anillo dosificador de tal manera, que abra 30 mm. Como máximo, en el punto más elevado, estando el motor a su temperatura de trabajo.
(3) Apriete el termostato a su posición definitiva, cerciorándose que las caras maquinadas de la tapa del mismo ajusten en forma correcta en el barreno – guía del soporte. Para ello puede ser necesario hacer girar el termostato hacia atrás media vuelta (como máximo). Una vez que el termostato ha sido apretado, estando frío el motor, el anillo dosificador se oprime suavemente contra la brida de admisión.
(4) Coloque los resortes de retroceso y ajuste el ducto de la calefacción del lado derecho.

Para el montaje, sólo se invierten las maniobras de desmontaje, debiendo presentarse especial atención a los siguientes puntos:

Cerciórese que el cuerpo del ventilador no esté averiado y que no haya láminas deflectoras sueltas.

Coloque las aletas de control en su posición correcta en el interior de la caja, introduzca la barra del termostato en la perforación de la cabeza del motor y baje la caja del ventilador.

Cerciórese de que la junta entre la caja del ventilador y las placas de motor tenga una hermeticidad suficiente, para evitar el escape del aire de enfriamiento. En caso necesario doble las placas de la cubierta, hasta lograr un ajuste adecuado.

Introduzca y apriete con firmeza el tornillo de sujeción de la caja del ventilador; coloque el ducto de aire caliente inferior trasero. Atornille el termostato en el extremo de la varilla de interconexión y ajuste el soporte del termostato.


PARA DESMONTAR E INSTALAR EL VENTILADOR (Todos los modelos)

(1) Afloje la tuerca del ensamble de la polea del generador y desmonte la banda del ventilador.

(2) Desconecte los cables del generador y retire la platina de soporte del mismo.

(3) Quite los cuatro tornillos que sujetan la cubierta del ventilador la caja del mismo y retire el conjunto del generador y el ventilador de la caja

(4) Desatornille la tuerca especial y la arandela de seguridad, que son elementos de fijación del ventilador al extremo delantero del eje del generador, y retire las arandelas de fricción o empuje y la maza (o cubo) del ventilador, de la flecha del generador.

NOTA: Mantenga las arandelas espaciadoras de empuje en el orden en que se desmontan, para poder colocarlas después exactamente en sus sitios de montaje originales al armar de nuevo la unidad.

(5) En caso necesario, desatornille las tuercas que sujetan la cubierta del ventilador por el extremo del generador, retirándolas junto con las arandelas, quitando a continuación también la tapa del ventilador.

Para ejecutar la maniobra de rearmado, se procede invirtiendo las operaciones de desmontaje, pero prestando especial atención a los siguientes puntos.

Cerciórese de que la cuña de media luna o semicircular ajuste perfectamente en la flecha del generador y que estés en su posición correcta.

Hay que cerciorarse que la arandela de empuje y las arandelas espaciadoras estén instaladas en sus posiciones originales correctas.

BOMBA DE ACEITE

PARA DESMONTAR E INSTALAR (Motor instalado)

  1. Retire la tapa posterior del motor.
  2. Desmonte la polea del ventilador.
  3. Quite la cubierta de la polea.
  4. Desatornille las tuercas de la tapa de la bomba de aceite; retire la tapa y la junta.
  5. Se sacan a continuación los engranes.
  6. Quite la caja de la bomba, por medio de un extractor.

El remontaje se ejecuta invirtiendo las operaciones descritas, pero prestando atención a los puntos siguientes:

  1. Verifique el estado de desgaste de la bomba, especialmente en las superficies de contacto de los engranes, antes de proceder al reensamble. Si la caja o carcasa de la bomba tiene un desgaste excesivo, se producirá una considerable pérdida de presión.
  2. Revise el desgaste individual de los engranes (véase las especificaciones correspondientes).
  3. REvise detenidamente el pasador del engrane loco para cerciorarse de su estado de seguridad de operación; de ser necesario se golpea con cuidado con un martillo hasta que quede firmemente ajustado, o se sustituye la caja de la unidad por una nueva.
  4. Revise en forma detenida la superficie de asiento de la bomba de aceite en el cuerpo del cárter, para cerciorarse que no hay acumulaciones de polvo y suciedad.
  5. Utilice invariablemente juntas (o empaques) nuevas y legítimas (de un espesor de 0.08 mm), que se colocarán sin la aplicación de líquidos o pastas selladoras. El empleo de juntas más gruesas da origen a pérdidas de presión excesivas.
  6. Coloque una regla sobre la cara de la caja, verificando el claro entre la regla y los engranes. Este claro no debe ser mayor de 0.1 mm. para llevar a cabo esta medición de control, es preciso quitar previamente las juntas.
  7. Hay que cerciorarse que la flecha de la bomba esté perfectamente bien centrada y en coincidencia con la ranura del árbol de levas.
  8. Si la tapa de la bomba muestra desgaste por razonamiento con los engranes, se debe rebajar por maquinado.

BALANCINES Y FLECHA DE LOS MISMOS

PARA DESMONTAR E INSTALAR (Todos los modelos).

  1. Desmonte la culata de los cilindros
  2. Desatornille las tuercas de sujeción del árbol de los balancines.
  3. Retire el árbol de los balancines junto con éstos.
  4. Retire los sellos (o precintos) de los espárragos (o birlos). Para la ejecución del montaje. Sólo se necesita invertir la secuencia de las maniobras antes indicadas, pero tomando en cuenta la necesaria atención de los puntos siguientes:

Prepárese y colóquese sellos nuevos para los birlos (o espárragos).

     Los extremos esféricos de los vástagos de las válvulas deben quedar perfectamente bien centrados en los asientos cóncavos de los balancines, para evitar atoramientos de los vástagos en sus respectivas guías.

      Para lograr un movimiento rotativo simultáneo de las válvulas, los tornillos de ajuste de los balancines tienen que hacer contacto con los vástagos dentro de cierta excentricidad (con desplazamiento hacia la derecha).

vw sistema de combustible


Especificaciones

El circuito de marcha en vacío del carburador, regula la mezcla de combustible y aire estando el dosificador cerrado casi por completo, El enriquecimiento o el empobrecimiento de la mezcla de aire y combustible, es llevado a cabo por el tornillo de control de volumen, el tornillo de ajuste de la velocidad de la marcha en vacío, controla la velocidad de la marcha en vacío del motor.

El diseño mejorado del segmento tope de la marcha en vacío que hay en la leva de la marcha rápida en vacío, asegura la exactitud de la velocidad de la marcha en vacío con la posición del ahogador, a partir del momento en que el motor se pone en marcha, hasta que alcanza su temperatura normal de funcionamiento.

Al precalentar la admisión se evita la condensación del vapor del combustible y ayuda también a crear una mezcla de más fácil combustión.

PARA DESMONTAR

(1) Desconecte la conexión del precalentador que está en el tubo de admisión del filtro de aire en baño de aceite.

(2) Afloje los montajes y desmonte el filtro de aire en baño de aceite y codo.

(3) Desconecte el conducto de combustible que conecta la bomba de combustible al carburador.

(4) Del elemento calefactor, desconecte el conector que va montado a presión.

(5) Del carburador, desconecte el tubo de vacío.

(6) Separe el cable del acelerador de la palanca del dosificador y saque el resorte, la arandela y el pasador giratorio del cable.

(7) Afloje las tuercas de montaje del carburador que hay en los birlos y desmonte el carburador.

 

PARA INSTALAR

Proceda a la inversa para instalar, teniendo cuidado con los puntos siguientes:

(1) Instale un empaque nuevo entre el carburador y la brida del múltiple de admisión.

(2) Para conectar el cable del acelerador sobre la palanca del dosificador, abra primero dicho dosificador para obtener una tolerancia de 1.016 Mm. Entre la palanca del dosificador y el tope del cuerpo del carburador en posición de abertura casi total. Oprima el pedal del acelerador hasta el límite de su recorrido y conecte el cable a la palanca del dosificador. Asegúrese que todas las demás articulaciones queden instaladas sin ningún juego y sin ninguna tensión.

(3) El tornillo de sujeción del codo de admisión, no deberá apretarse más allá de los límites razonables.

(4) No se olvide conectar el tubo del elemento calefactor al tubo de admisión del filtro de aire.

(5) Para ajustar la velocidad de marcha en vacío siempre espere a que el motor haya alcanzado su temperatura normal de funcionamiento.

PARA DESARMAR

(1) Tal como fue descrito, desmonte el carburador.

(2) Separe las porciones superior e inferior del carburador desmontando los cinco tornillos de sujeción.

(3) Desatornille la válvula de aguja del flotador.

(4) Afloje los tres tornillos de sujeción del retén del ahogador automático y retire el anillo de retención con la placa de cerámica, el resorte bimetálico y el elemento calefactor.

(5) Desmonte el flotador y el pasador de apoyo.

     Haga girar el motor. La carrera se puede alterar, según sea necesario, instalando la cantidad adecuada de empaques a la brida intermedia. No deberá instalarse menor cantidad de empaques que los requeridos, ya que ello dañaría al diafragma y al mecanismo impulsor. Desmonte los empaques y la brida intermedia.

PARA INSTALAR

Proceda a la inversa para instalar, teniendo cuidado con los puntos siguientes:

(1) Antes de instalar la bomba, utilizando grasa universal, llene la cámara inferior de ésta.

(2) Coloque los birlos de montaje, un empaque, la brida intermedia, un segundo empaque y luego la bomba de combustible, de manera que la cubierta de inspección de la bomba quede hacia la izquierda, Atornille las tuercas de sujeción y apriételas a la torsión especificada, estando el motor caliente.

(3) Conecte el conducto y la manguera de combustible.


NOTA: Asegúrese que la virola de hule del conducto del combustible quede correctamente asentada en la placa cubierta delantera del motor.

PARA DESARMAR

(1) Tal como fue descrito, desmonte la bomba de combustible.

(2) Extraiga el anillo de fijación del pasador del balancín

(3) Utilizando un botador adecuado, saque el pasador del balancín.

(4) De la cubierta de inspección, saque el resorte de retroceso del balancín.

(5) Utilizando un destornillador, saque el resorte de retroceso del balancín.

(6) Afloje el tornillo de la cubierta superior y desmóntela.

(7) Desde la parte superior, desmonte el filtro de gasa con mucho cuidado.

(8) Saque los seis tornillos de sujeción y separe la dos porciones de la bomba de combustible.

(9) Con el índice y con el pulgar, presione hacia abajo el diafragma y saque el balancín.

(10) Desde la porción inferior de la bomba, desmonte el diafragma con el resorte y el empaque.

PARA ARMAR

Proceda a la inversa para armar, teniendo cuidado con los puntos siguientes:

(1) Revise con cuidado las válvulas de succión y de descarga, reemplazándolas si fuese necesario.

(2) Revise si el diafragma y el empaque de hule de la cubierta superior han sufrido desgaste o deterioro, reemplazándolos si fuese necesario.

(3) Con el pulgar y el índice, presione hacia abajo el diafragma y su resorte e inserte el balancín en el diafragma. Inserte también el pasador del balancín y fijelo con el anillo de fijación.

(4) Coloque al cuerpo inferior de la bomba en un tornillo de banco. El diafragma deberá colocarse en la posición adecuada de armado nivelándolo con la cara del cuerpo inferior.

(5) La posición superior de la bomba ya se podrá colocar en su lugar, quedando las conexiones del combustible por encima de la cubierta de inspección. Asegúrese que el diafragma quede correctamente asentado, sin pliegues ni dobleces. Introduzca el filtro con su lado plano hacia abajo. No omita instalar la arandela selladora de fibra entre la cubierta de la bomba y el tornillo de montaje.

(6) Utilizando grasa universal, empaque la porción inferior de la bomba. A temperatura normal de funcionamiento, la grasa se licua, la cual hace que todas las partes móviles se lubriquen. Una indicación de que el diafragma tiene fugas, es cuando el balancín y las varillas de empuje tienen fugas de aceite o de grasa.

(7) Verifique que el balancín asiente correctamente.

 

FILTRO DE AIRE

El filtro de aire, como su nombre lo indica, filtra el polvo y la arenilla que hay en el aire antes que éste entre al motor, prolongando con ello su vida útil.

No es suficiente tener instalado un filtro de aire, hay que asegurarse también que esté en buenas condiciones, dándole servicio de mantenimiento a intervalos regulares.

FILTRO DE AIRE EN BAÑO DE ACEITE

Este tipo de filtro requiere un mantenimiento cada 5600 Km aproximadamente, siempre y cuando el motor esté funcionando bajo condiciones normales.

El aceite contaminado deberá vaciarse del recipiente de aceite que tiene el filtro, limpiando perfectamente dicho recipiente, y se deberá volver a llenar con aceite limpio de motor, SAE 20, hasta la marca de nivel, (no se exceda de esta marca, Enjuague al elemento filtrante en gasolina o en cualquier otro disolvente limpiador, revise el nivel de aceite cada 2000 Km aproximadamente).

PARA DESMONTAR EL FILTRO DE AIRE

(1) Separe el filtro de aire del tubo de admisión.

(2) Separe el filtro de aire del carburador, aflojando el tornillo de la abrazadera. Saque del motor el filtro de aire, levantándolo.

PARA INSTALAR EL FILTRO DE AIRE

Proceda a la inversa para instalar, teniendo cuidado con el punto siguiente:

(1) No apriete demasiado el filtro de aire, ya que la toma de aire del carburador se podría dañar.