Porsche 356


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Porsche 356

Hacia mediados de 1947, la oficina de proyectos de Porsche había llegado al proyecto número 356, pero aunque cada proyecto había llevado el sello inconfundible del genio de Porsche, ninguno hasta la fecha había sido un coche que llevase el propio nombre de su creador. El 356 iba a corregir esa situación.

 

Cuando comenzaron oficialmente los bocetos, el 17 de julio de 1947, la oficina de proyectos (que había dejado Stuttgart hacia el fin de la guerra) se hallaba temporalmente exiliada en Gmünd, que se encuentra al pie de las montañas en el extremo sur de Austria. Ferdinand Porsche seguía en manos de los Franceses, debido a las sospechosas acusaciones hechas contra él al final de la guerra. En su ausencia, su hijo Ferry, que por entonces no llegaba a los cuarenta años, se hallaba al frente del negocio. Con la firma del contrato para que Porsche proyectará el automóvil GP Cisitalia (para el industrial italiano Piero Dusio), reunió los fondos para liberar a su padre de casi 2 años de reclusión. En Agosto de 1947, el Dr. Ferdinand Porsche fue puesto en libertad y se dirigió de inmediato a Gmünd para llevar a cabo las primeras fases del Proyecto 356.

 

Se encontraba débil físicamente, pero no había perdido nada de su genial capacidad para alumbrar ideas originales, y aunque Ferry y el leal encargado de proyectos Karl Rabe habían hecho ya buena parte del trabajo básico, el Dr. Porsche tenía aún mucho que decir. De hecho, el Dr. Ferdinand Porsche había sembrado, en gran medida, las semillas para el futuro de su propia marca, al crear el VW Escarabajo.  Fue el Volkswagen el punto de partida natural para el primer Porsche en muchos más aspectos de los que podrían imaginarse. El primer golpe de buena fortuna de Porsche fue que Volkswagen había sobrevivido a la guerra, reconstruyéndose la fábrica que había sido completamente destruida y poniéndose otra vez en funcionamiento bajo los auspicios de las autoridades militares británicas durante 1945. Eso significaba, al menos, que los pilares básicos de fabricación alrededor de los que se planificaba el Proyecto 356 seguían en pie, aunque eso no significaba necesariamente que pudiese disponer de ellos. Por el contrario, al principio la pequeña sede de Gmünd (que funcionaba en lo que no llegaba a ser más que una serrería) utilizaba unas partes que habían sobrevivido del edificio original y otras que habían sido “liberadas” de la fábrica con diversos grados de negociación e ingenio.

 

El proyecto 356 utilizaba motor, transmisión, suspensión, frenos y dirección del Volkswagen, así como otras muchas cosas. Y eso era una cuestión de filosofía así como de conveniencia. Las instrucciones que recibió el Dr. Porsche al proyectar el Escarabajo habían sido las de fabricar un automóvil con ambiciosos objetivos de rendimiento y dureza, pero a un precio al parecer imposible. Mediante su capacidad y genio para la simplificación, Porsche se acercó a lo que le pedían más de lo que ningún ingeniero hubiera creído posible, y lo que valía para el Escarabajo, valdría igualmente para el 356.  Al utilizar el motor del Volkswagen de cuatro cilindros opuestos y refrigerado por aire, Porsche decidió eliminar peso y hacer que el automóvil fuese tan aerodinámico como fuera posible. Se modificaron las cabezas de los cilindros del motor con válvulas algo mayores y una relación de compresión que pasaba de 5.8:1 a 7.0:1, para desarrollar 35 hp comparados con los 25 del motor del Escarabajo. Cuando se añadió un segundo carburador , llegó hasta los 40 hp. El clutch y la caja de cambios de cuatro velocidades no sincronizada se utilizaron más o menos tal cual llegaban, en conjunto con el motor. Con la idea de proporcionar al primer prototipo del 356 sus dos plazas, todo el montaje del motor/caja de cambios experimentó un giro de 180º, para poder instalar el motor en el centro tal como Porsche había defendido desde hacía tiempo para las carreras, en las que rara vez se exigían normas.

 

Eso hizo que la suspensión trasera se invirtiera, y colocó las barras de torsión transversales detrás del chasis, lo que no era muy deseable, pero resultó inevitable a falta de un nuevo proyecto más completo. La suspensión delantera (asimismo las barras de torsión transversal) se utilizó sin modificación alguna, al igual que los frenos de tambor que se accionaban por cable, y la dirección por rodillo y tornillo sinfín, pero en lugar de la plataforma de acero estampado de VW, el primer 356 se proyectó alrededor de un chasis de acero tubular creado y fabricado en Gmünd, al estilo de los automóviles de carreras.

 

El auto para dos personas tenía mucho que ver con las carreras automovilísticas, aunque estuvo siempre proyectado para una conducción cómoda. Debido en parte a que la carrocería era difícil de adquirir en 1948, se diseñó el primer 356 como el modelo más sencillo de los Roadster descapotables, sin embargo, lo que quedaba por debajo de la línea central se parecía claramente al VW en 1939. Era el 60K10, a todos los efectos un Vocho con un motor más potente de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, de 1,5 litros, y con una carrocería coupé de dos puertas, muy aerodinámico, modelado manualmente en aluminio, y con ruedas tapadas por completo. Fue concebido para una carrera de 800 millas que iba a celebrarse en septiembre de 1939 desde Berlín hasta Roma (para celebrar el epónimo Eje político y hacer alarde de las nuevas autobahns y autostradas). Se fabricaron tres automóviles, pero la guerra estalló antes de que se celebrará la carrera.

 

La carrocería del 356 Roadster fue proyectada por Erwin Komenda y modelada a mano en Gmünd por el carrocero Friedrich Weber, que conocía a Porsche desde los años veinte en Austro-Daimler. Estaba hecha en aluminio y no se necesitaba tener muchos conocimientos de aerodinámica para ver que era sorprendentemente lisa y deslizante. 24 cm. más corta que la del Escarabajo,  era muy bajo y ancho, pero sobre todo estaba muy bien proporcionado. El frente se curvaba con elegancia hacia abajo (lo que era adecuado para una buena visibilidad, así como para una baja resistencia al avance), las ruedas estaban bien arropadas debajo de aletas aerodinámicas, había un parabrisas bajo y muy inclinado, y prácticamente carecía de adornos externos, a excepción de las manijas de las puertas y pequeños parachoques. Los faros tenían el mismo grado de inclinación hacia atrás que los del Volkswagen, y que los futuros 356 y 911, representando algo muy característico Porsche.

 

Este automóvil se terminó el 8 de junio de 1948 y se le designó 356-1, demostrando al poco tiempo que era eficaz sin dejar de ser elegante. Todo el automóvil apenas llegaba a pesar 585 Kg. e incluso con sólo 40 cv ofrecía una aceleración muy respetable para un automóvil de aquellos tiempos equipado con un motor tan pequeño. La falta de peso también servía para lograr distancias de frenada excepcionalmente cortas y una buena estabilidad (aunque esto último tenía sus inconvenientes, en especial en la parte trasera, donde la reorientación forzada de la suspensión repercutió en el chasis tubular). El brillo de la silueta de la carrocería se reflejaba en el hecho de que con tan poca potencia (y capota abierta) el 356-1 podía alcanzar casi los 135 Km/h, velocidad que enorgullecería a muchos automóviles de los años cuarenta equipados con un motor de un tamaño, al menos, dos veces mayor que el Porsche. Un mes después de su finalización, el modelo alcanzó la primera victoria en una carrera disputada en Innsbruck, y siendo conducido, muy adecuadamente, por Herbert Kaes, primo de Ferry Porsche.

 

Por tal motivo se consideró el 356-1 como un éxito resonante, pero se trataba tan sólo de un único automóvil y para la época en que se terminó, los siguientes 356 estaban ya en fase de producción. Habría dos nuevos formatos de carrocería, coupé y cabriolet, y serían también muy diferentes en su interior, por sentido práctico y facilidad de fabricación. Con ellos y la inestimable ayuda de una VW en franca expansión,y asi, Porsche comenzó a dar el salto desde el primer prototipo hasta la auténtica producción en serie.

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