porsche 356


EL
PRIMER 356

 

Hacia
mediados de 1947, la oficina de proyectos de Porsche había
llegado al proyecto número 356, pero aunque cada proyecto
había llevado el sello inconfundible del genio de Porsche,
ninguno hasta la fecha había sido un coche que llevase el
propio nombre de su creador. El 356 iba a corregir esa situación.

 

Cuando
comenzaron oficialmente los bocetos, el 17 de julio de 1947, la
oficina de proyectos (que había dejado Stuttgart hacia el fin
de la guerra) se hallaba temporalmente exiliada en Gmünd, que se
encuentra al pie de las montañas en el extremo sur de Austria.
Ferdinand Porsche seguía en manos de los Franceses, debido a
las sospechosas acusaciones hechas contra él al final de la
guerra.

 

En
su ausencia, su hijo Ferry, que por entonces no llegaba a los
cuarenta años y que había sido excarcelado en julio de
1946, se hallaba al frente del negocio. Con la firma del contrato
para que Porsche proyectara el automóvil GP Cisitalia (para el
industrial italiano Piero Dusio), reunió los fondos para
liberar a su padre de casi 2 años de reclusión.

 

En
Agosto de 1947, el Dr. Ferdinand Porsche fue puesto en libertad y se
dirigió de inmediato a Gmünd para llevar a cabo las
primeras fases del Proyecto 356.

 

Se
encontraba débil físicamente, pero no había
perdido nada de su genial capacidad para alumbrar ideas originales, y
aunque Ferry y el leal encargado de proyectos Karl Rabe habían
hecho ya buena parte del trabajo básico, el Dr. Porsche tenía
aún mucho que decir.

 

De
hecho, el Dr. Ferdinand Porsche había sembrado, en gran
medida, las semillas para el futuro de su propia marca, al crear al
Escarabajo.

 

Fue
el Volkswagen el punto de partida natural para el primer Porsche en
muchos más aspectos de los que podrían imaginarse.

 

El
primer golpe de buena fortuna de Porsche fue que Volkswagen había
sobrevivido a la guerra, reconstruyéndose la fábrica
que había sido completamente destruida y poniéndose
otra vez en funcionamiento bajo los auspicios de las autoridades
militares británicas durante 1945.

 

Eso
significaba, al menos, que los pilares básicos de fabricación
alrededor de los que se planificaba el Proyecto 356 seguían en
pie, aunque eso no significaba necesariamente que pudiese disponer de
ellos. Por el contrario, al principio la pequeña sede de Gmünd
(que funcionaba en lo que no llegaba a ser más que una
serrería) utilizaba unas partes que habían sobrevivido
del edificio original y otras que habían sido “liberadas”
de la fábrica con diversos grados de negociación e
ingenio.

 

El
proyecto 356 utilizaba motor, transmisión, suspensión,
frenos y dirección del Volkswagen, así como otras
muchas cosas. Y eso era una cuestión de filosofía así
como de conveniencia. Las instrucciones que recibió el Dr.
Porsche al proyectar el Escarabajo habían sido las de fabricar
un automóvil con ambiciosos objetivos de rendimiento y dureza,
pero a un precio al parecer imposible. Mediante su capacidad y genio
para la simplificación, Porsche se acercó a lo que le
pedían más de lo que ningún ingeniero hubiera
creído posible, y lo que valía para el Escarabajo,
valdría igualmente para el 356.

 

Al
utilizar el motor del Volkswagen de cuatro cilindros opuestos y
refrigerado por aire, Porsche decidió eliminar peso y hacer
que el automóvil fuese tan aerodinámico como fuera
posible. Se modificaron las culatas de los cilindros del motor con
válvulas algo mayores y una relación de compresión
que pasaba de 5.8:1 a 7.0:1, para desarrollar 35 cv comparados con
los 25 del motor del Escarabajo. Cuando se añadió un
segundo carburador de tiro descendente, llegó hasta los 40 cv.
El embrague y la caja de cambios de cuatro velocidades no
sincronizada se utilizaron más o menos tal cual llegaban, en
conjunto con el motor. Con la idea de proporcionar al primer
prototipo del 356 sus dos plazas, todo el montaje del motor/caja de
cambios experimentó un giro de 180º, para poder instalar
el motor en el centro tal como Porsche había defendido desde
hacía tiempo para las carreras, en las que rara vez se exigían
normas.

 

Eso
hizo que la suspensión trasera se invirtiera, y colocó
las barras de torsión transversales detrás del chasis,
lo que no era muy deseable, pero resultó inevitable a falta de
un nuevo proyecto más completo. La suspensión delantera
(asimismo las barras de torsión transversal) se utilizó
sin modificación alguna, al igual que los frenos de tambor que
se accionaban por cable, y la dirección por rodillo y tornillo
sinfín, pero en lugar de la plataforma de acero estampado de
VW, el primer 356 se proyectó alrededor de un chasis de acero
tubular creado y fabricado en Gmünd, al estilo de los
automóviles de carreras.

 

La
carrocería para dos viajeros tenía asimismo que ver con
las carreras automovilísticas, aunque estuvo siempre
proyectado para una conducción cómoda. Debido en parte
a que la chapa era difícil de adquirir en 1948, se diseñó
el primer 356 como el modelo más sencillo de los Roadster
descapotables, sin embargo, lo que quedaba por debajo de la línea
central se asemejaba claramente a un automóvil que Porsche
había proyectado para Volkswagen en 1939. Era el 60K10, a
todos los efectos un Escarabajo con un motor más potente de
cuatro cilindros horizontalmente opuestos, de 1,5 litros, y con una
carrocería coupé de dos puertas, muy aerodinámico,
modelado manualmente en aluminio, y con ruedas tapadas por completo.
Fue concebido para una carrera de 800 millas que iba a celebrarse en
septiembre de 1939 desde Berlín hasta Roma (para celebrar el
epónimo Eje político y hacer alarde de las nuevas
autobahns y autostradas). Se fabricaron tres automóviles, pero
la guerra estalló antes de que se celebrara la carrera.

 

La
carrocería del 356 Roadster fue proyectada por Erwin Komenda y
modelada a mano en Gmünd por el carrocero Friedrich Weber, que
conocía a Porsche desde los años veinte en
Austro-Daimler. Estaba hecha en aluminio y no se necesitaba tener
muchos conocimientos de aerodinámica para ver que era
sorprendentemente lisa y deslizante. Con una batalla de 2160 mm. (24
cm. más corta que la del Escarabajo) era muy bajo y ancho,
pero sobre todo estaba muy bien proporcionado. El morro se curvaba
con elegancia hacia abajo (lo que era adecuado para una buena
visibilidad, así como para una baja resistencia al avance),
las ruedas estaban bien arropadas debajo de aletas aerodinámicas,
había un parabrisas bajo y muy inclinado, y prácticamente
carecía de adornos externos, a excepción de los
tiradores de las puertas y pequeños parachoques. Los faros
tenían el mismo grado de inclinación hacia atrás
que los del Volkswagen, y que los futuros 356 y 911, representando
algo muy característico Porsche.

 

Este
automóvil se terminó el 8 de junio de 1948 y se le
designó 356-1, demostrando al poco tiempo que era eficaz sin
dejar de ser elegante. Todo el automóvil apenas llegaba a
pesar 585 Kg. e incluso con sólo 40 cv ofrecía una
aceleración muy respetable para un automóvil de
aquellos tiempos equipado con un motor tan pequeño. La falta
de peso también servía para lograr distancias de
frenada excepcionalmente cortas y una buena estabilidad (aunque esto
último tenía sus inconvenientes, en especial en la
parte trasera, donde la reorientación forzada de la suspensión
repercutía en el chasis tubular). El brillo de la silueta de
la carrocería se reflejaba en el hecho de que con tan poca
potencia (y capota abierta) el 356-1 podía alcanzar casi los
135 Km/h, velocidad que enorgullecería a muchos automóviles
de los años cuarenta equipados con un motor de un tamaño,
al menos, dos veces mayor que el Porsche. Un mes después de su
finalización, el modelo alcanzó la primera victoria en
una carrera disputada en Innsbruck, y siendo conducido, muy
adecuadamente, por Herbert Kaes, primo de Ferry Porsche.

 

Por
tal motivo se consideró el 356-1 como un éxito
resonante, pero se trataba tan sólo de un único
automóvil y para la época en que se terminó, los
siguientes 356 estaban ya en fase de producción. Habría
dos nuevos formatos de carrocería, coupé y cabriolet, y
serían también muy diferentes en su interior, por
sentido práctico y facilidad de fabricación. Con ellos
y la inestimable ayuda de una VW en franca expansión, Porsche
comenzó a dar el salto desde el primer prototipo hasta la
auténtica producción en serie.

 

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