Super Bee 1970, Duster


1970 Valiant Super Bee bumble_bee_logo

 

En 1970, en EU Plymouth sacó al mercado un nuevo auto de la plataforma A: El Duster, este modelo tenía la versión rabiosa se trataba del duster 340. En México a la par existió la versión de éste auto y se le añadió el nombre de super bee que era usado en los autos de la plataforma B. Así tenemos en este auto, una especie endémica única en el mundo: El  super bee mexicano es la unión de automex-dodge-plymouth-valiant- con ingeniería mexicana usando un motor 318 de alta compresión, admisión del 340 radiador de alto desempeño suspensión de alto desempeño y otras cosas que debe llevar un muscle car. La relación del diferencial le permitía altas velocidades lo cual lo hizo el perfecto candidato de patrulla de la policía federal de caminos.

El tamaño de sus llantas era de 14 pulgadas lo cual compensaba la baja relación del diferencial. Venía en colores llamativos de esa época amarillo, verde limón, azul, rojo, naranja; dos franjas recorrían sus costados, así como el nombre super bee  en letra script y la característica abeja bajo en la parte superior de las puertas;  dos tomas de aire negras semi mate coronaban el cofre; sobre la toma de aire izquierda la cereza del pastel: un tacómetro justo  frente a los ojos nos decía que ese auto era algo especial. En el interior solamente había cabida para lo básico: un velocímetro con la cifra de 240kms como tope, una placa metálica en la parte superior de las puertas justo arriba de la manivela de subir el vidrio nos recordaban el nombre de los que manejábamos. Un volante de 3 rayos con logotipo de Plymouth y un aro metálico sobre la circunferencia. Un radio AM con una bocina sobre el tablero nos deleitaba con la música del momento: Beatles, Creedence, etc. Aunque la verdadera música provenía de dos áreas: el doble escape y el sonido del carburador al tragar aire.  1970 Valiant Super Bee,

Características técnicas:

Fabricante: Fábricas Automex S.A., bajo licencia de ChryCo.

  Motor V8 LA 318 – Tipo: Otto, atmosférico – N° de Cilindros: 8 en V (90°) – Diámetro: 93.3 mm (3.91 in) – Carrera: 84.1 mm (3.31 in) – Desplazamiento: 318 pulgadas cubicas – Cilindrada Real: 317.9 in³ (5211 cm³) – Relación de Compresión: 9.50:1 – Construcción: Bloque y culatas de hierro fundido – Refrigeración: Líquido – Distribución: Árbol de levas central en el bloque con transmisión por cadena (OHV / dos válvulas por cilindro accionadas por varillas, balancines y taqués hidráulicos) – Alzada [Admisión / Escape]: 10.90 mm (0.429 in) / 11.28 mm (0.444 in) – Duración [Admisión / Escape / Traslapo]: 268° / 276° / 44° – Válvulas [Admisión / Escape]: 45.2 mm (1.78 in) / 38.1 mm (1.50 in) – Sistema de Alimentación: Carburador de cuatro cuerpos con abertura por etapas, flujo descendente (Carter AVS)  – Escape: Doble (baja resistencia) – Potencia Máxima (SAE bruta): 270 hp (201 kW) @ 4900 rpm – Torsión Máxima (SAE bruto): 320 lb/ft (434 N/m) @ 2000 rpm – Potencia Específica: 0.85 hp/in³ (38.6 kW/L). Sistema eléctrico: Tensión Nominal: 12 voltios – Batería: 12V / 48 A/h – Tipo de Generador: Alternador – Encendido: Distribuidor con avance automático (platinos – ChryCo). Transmisión : Caja de Cambios: Mecánica (A-833) de cuatro velocidades hacia delante, manualmente operadas (engranajes helicoidales totalmente sincronizados) – Embrague: Monodisco en seco (accionamiento mecánico por pedal) – Relaciones Mecánicas: I) 2.78:1; II) 1.93:1; III) 1.36:1; IV) 1.00:1 – Selector de Cambios: Palanca (mecanismo “Hurst”) ubicada en el piso con patrón de cambios en “H” – Eje Trasero: Dana 44, semiflotante – Relación Diferencial: 3.54:1 (9.81 ~ 3.54:1). Carrocería: Modelo: Valiant Super Bee [duster]– Tipo: Cupé dos puertas (Plataforma A), cinco (2+3) pasajeros – Tren Motriz: Motor delantero longitudinal, propulsión trasera – Estructura: Armazón metálico unibody auto portante – Suspensión [Delantera / Trasera]: Independiente (brazos oscilantes de longitud desigual – superior tipo “A”, barras de torsión longitudinales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora) / Dependiente (eje rígido motriz de propulsión tipo hotchkiss – ballestas longitudinales semielípticas y amortiguadores telescópicos) – Dirección: Mecánica (bolas re circulantes) – Frenos: Hidráulicos doble circuito (discos ventilados / tambores) – Rines: Discos de acero estampado (5½J x 14 in) – Llantas: D70 x 14 (letras blancas). Información general: Distancia  Entre Ejes: 2.74 m – Trocha [Delantera / Trasera]: 1.46 m / 1.41 m – Longitud: 4.79 m – Anchura: 1.80 m – Altura: 1.34 m – Peso Vacío: 1357 kg – Relación Peso / Potencia: 5.03 kg/hp – Tanque de Gasolina: 68.13 litros. Precio 1970: $54mil pesos aprox.

Los datos de las prestaciones Super Bee en esos años son muy vagos Su hermano el Duster 340 hacia los siguientes  el 0 a 100 en 6.2 segundos el cuarto de milla en 14.7 a 94 millas por hora estos datos con llantas polyglass es decir de fibra de vidrio en paredes no radiales como las de ahora. Aquí el motor del 340 usaba el mismo bloque que el  Super Bee  y el mismo cigüeñal en 3.31 pero  un pistón más grande de 4.04 con una compresión de10.5 contra la compresión del 318 mexicano que era de 9.5 lo cual es por demás interesante que con menos desplazamiento y menos compresión dieran cifras casi similares: el 340 275 caballos de fuerza a 5000 rpm y para el 318 270 a 4900rpm. Sin duda gran adelanto de la ingeniería mexicana en 1970 y motivo de orgullo para los poseedores de este auto. Como dato extra el motor 360 usado en el  Super Bee en el 74 usaba el mismo monoblock pero con un cigüeñal 3.58 y pistón de 4.0

Aqui estamos el mio y yo :P

canibal

How to Build a Ford SOHC 3V Engine


How to Build a Ford SOHC 3V Engine

SOHC + 3V = HP

Ford Sohc Modular V 8 Engine
Jim Smart
May 5, 2014

Photos By: Courtesy Ford Racing

When Ford introduced the single overhead cam 5.4L 3V Modular V-8 in 2004 in the redesigned F-Series trucks and the 4.6L 3V in the all-new ’05 Mustang GT, it was viewed as an upscale compromise between the 2V Modular and the mighty DOHC-4V Cobra and Mach 1 engines. Three-valve technology bolstered the SOHC Modular’s reputation as did Variable Cam Timing (VCT), and the SOHC-3V has become a proven mill in the 10 years it has been in production in performance applications like the ’05-’10 Mustang GT. The 3V has shown it can take a lot of punishment, make power, and come back for more. It also makes significantly more power than the 2V, however, should you consider the 3V SOHC for your vintage Ford?

Because Ford has produced so many SOHC-3V engines since 2004, these mills are plentiful and reasonably priced. There are a lot of them available from crash and theft recoveries. Sometimes, you can snap up the entire vehicle, part it out, and make money on parts for your engine-building project. The SOHC-3V will operate happily on 87-octane fuel and parts are generally more affordable, which isn’t true of the premium-fueled, DOHC-4V. There are also two fewer cams and eight fewer valves and rocker arms to sweat out, which makes the 3V cheaper to build. It is cheaper to build a 3V than it is a 4V and yet you can get nearly the same amount of power available from the DOHC-4V. The 3V isn’t as large as the 4V, so there’s more room if you’re trying to shoehorn the Modular into a Torino or Mustang.

There are also aftermarket shops like Modular Motorsports Racing building 3V engines and short-blocks. And because the 3V has an extensive application in the ’05-’10 Mustang GT, there’s a lot available from the performance aftermarket for this engine. If you want to build a 3V from scratch, Summit Racing Equipment has a huge inventory of Ford Racing Performance Parts (FRPP) pieces, as does other aftermarket sources like Roush, Brothers, BBK, Comp Cams, Edelbrock, and more. You can begin with a new factory aluminum or cast-iron block or the heavy-duty Boss block with larger bores and plenty of material down under to support huge amounts of horsepower.

The beauty of a 4.6L or 5.4L SOHC-3V is lightweight aluminum casting technology, if you decide on an aluminum block. In all- aluminum form, this engine weighs considerably less than a 390, 428, or 460 big-block and will make whopping amounts of power with the added benefit of fuel efficiency. Imagine one of these in your classic F-Series truck or fullsize Galaxie.

What makes the 3V a better bargain than the 2V is breathing and power for the same amount of money as the 2V. It is that second intake valve and variable cam timing that infuse real power into this engine. We’re talking 300 horsepower at 5,750 rpm and 320 lb-ft at 4,500 rpm of torque box stock in the ’05 Mustang GT. By today’s standards with the 5.0L Coyote, 300/320 is laughable, however, there’s more power available from the 4.6L/5.4L SOHC-3V with the right parts and technique.

 

Block Bottom Basics

 

All 4.6L and 5.4L SOHC Modular engines employ the same blocks, meaning you can bolt any SOHC head on any Romeo or Windsor block. This means you can mate any 3V head to any Romeo or Windsor iron or aluminum block, which gives you a lot to choose from. Romeo iron blocks are cast at the Cleveland Iron Foundry. Windsor iron blocks are cast at the Windsor Iron Foundry. Aluminum blocks are cast at the Windsor Aluminum Plant unless you’ve found a DOHC-4V Teksid block, which was cast in Italy.

 

Adding Displacement

 

The SOHC-3V engine has a bulletproof bottom end, meaning it can take a lot of punishment and serve you well for 250,000 miles with regular oil and filter changes with a stock bottom end. If you’re anticipating punishing performance, it’s a good idea to go with a steel crank, H-beam rods, and forged pistons with coated skirts.

A number of stock displacement and stroker kits available through the aftermarket for the 4.6L and 5.4L SOHC-3V Modular engines. Because these engines are very limited in terms of displacement growth, don’t expect a lot of displacement via bore and stroke, however.

 

Head Trip

 

The SOHC-3V cylinder head is completely different thanks to its innovative apex-shaped combustion chambers and one additional intake valve engineered to improve velocity and volume. This head makes significantly more power than the 2V head and is a close runner up to the 4V.

When you take this improved airflow port and valve design and marry it to variable cam timing (VCT), you have a great formula for power without additional cams and valves. VCT moves the cam on its longitudinal axis to advance or retard valve timing to improve both performance and reduce emissions. When you advance valve timing, you gain low-end torque, but usually at the cost of high-end horsepower. And when you retard valve timing, exactly the opposite happens with losses in low to mid-range torque and gains in horsepower. With VCT, you get the benefit of both without sacrificing power. Down low, you get more torque because VCT advances valve timing. And with the pedal to the metal, VCT retards valve timing to help you achieve more horsepower. This approach also improves emissions and fuel economy.

Another difference in the 3V is drive-by-wire technology. Instead of a throttle cable, throttle operation is electronic. The accelerator pedal is a variable resistor like a volume control on your stereo where resistance determines where the throttle is positioned. Step on the gas and the computer responds with an electrical signal to the throttle motor gear drive, which in turn moves the throttle—the days of goosing the throttle by hand are over.

The stock 3V head offers good flow right out of the box at 174cc intake runner volume and 62cc exhaust with 51cc chambers. Flow at 0.600-inch lift is 225 cfm and exhaust is 195.7 cfm box stock.

If you are seeking bang for your buck consider the CNC ported 3V head from Ford Racing Performance Parts (FRPP) available from any FRPP dealer. The M-6049/6050-N3VPA head is precision CNC ported to yield 202cc intake volume and 73cc exhaust with 53cc chambers. Intake flow at 0.600-inch lift is 272 cfm. Exhaust is 190 cfm. You will need the FRPP M-12029-3V coil packs with ’08-’10 12mm spark plugs for this head.

These heads have a suggested retail of $1,049 each, assembled and ready to install. To make the most of these heads you will want the FRPP M-6550-3V cam kit, M-9424-463V High Flow intake manifold and M-9926-3V twin 62mm throttle body. The M-9926-3V throttle body gives you 1,306 cfm with the butterflies pinned. You stand to gain 50-plus horsepower at the wheels with this combination of parts. You will need to purchase roller rockers and lash adjustors.

 

Summary

 

Though 3V engine production has come to a close, its plentiful numbers in Mustangs and F-150 trucks, as well as healthy aftermarket support, offers hotrodders a powerful, modern engine option in a lightweight package.

 


 

1 At first glance, the SOHC-3V isn’t much different than the 2V. It is built on the same block design, but its piston dish is different than the 2V and 4V due to valve configuration, and of course there’s an extra valve hiding under the camshaft at each cylinder . Cracked powdered metal connecting rods are the same. What makes the 3V distinctive are its three-valve heads with computer controlled/oil pressure modulated variable cam timing (VCT).

2 You can build a SOHC-3V on any Romeo or Windsor Modular V-8 block. There are plenty of block cores out there both new and used. This is a new 4.6L Romeo block with jackscrew fit cross bolted main caps, which is an excellent foundation for your 3V project. Later blocks are interference fit main caps instead of jack screws. You may also go with any of the Ford aluminum blocks.

3 This is the 4.6L Romeo iron block with jackscrew secured main caps. Side bolts are removed and jackscrews relaxed to remove main caps. Jackscrews on Romeo blocks are adjusted with an Allen wrench to where they are flush with the block pan rails once main caps are torqued. Side bolts are installed and torqued once jackscrews are set.

4 The #156-5901 stud kit is specifically for the 3V with a windage tray with longer studs.

5 Main studs have been installed finger snug and are not to be bottomed out. Note Number 5 main studs are the short ones because they do not secure the windage tray.

6 Modular Motorsports Racing (formerly Modular Mustang Racing) is building this SOHC-3V engine with a new cast-iron Romeo block as a foundation. Inside, this block will get a 4340 forged-steel stroker crank to achieve 4.75L or 5.0L. Reciprocating mass consists of MMR specification Manley forged steel H-beam rods and forged pistons dished for the 3V and fitted with Total Seal file fit rings and Clevite bearings.

7 This is the 4340 steel eight-bolt stroker crank that will bring displacement to 5.0L. The eight-bolt crank is what you want for any 3V build stock or modified.

8 Crankshaft endplay is checked and controlled by this shim on all Modular engines. Varying thicknesses are available depending upon how much endplay you need. Crank endplay needs to be between 0.006- and 0.014-inch depending on how hard you intend to work the engine. Crank rotation should take only your fingertips and there should be plenty of assembly lube on the journals.

9 MMR’s premium engine kits and short/long blocks get Manley forged pistons and Total Seal file fit rings. Ring end gaps should be 0.006- to 0.010-inch for the top rings and 0.010- to 0.016-inch for secondary rings. Gaps depend on how hard you intend to run your 3V. If you’re going to run it hard, go for close to maximum end gap. Ring end gaps need to be positioned 90 degrees apart.

10 We like this 3.552-inch billet ring compressor, which makes light work of piston and rod installation. Use SAE 30-weight engine oil on cylinder walls unless you expect the engine to sit for an extended period of time. Use engine assembly lube on pistons and cylinder walls if you expect to store the engine.

11 You can never use too much engine assembly lube on moving parts. Bearings and journals must have a generous oil wedge at start up. Modular engines use aluminum bearings instead of the more traditional tri-metal bearings we’ve been using for generations. Aluminum has proven very successful in these engines in all applications.

12 Connecting rod side clearances must always be checked, as well as crank rotation resistance, one cylinder at a time during piston installation. Side clearances should be 0.011-inch according to Sean Hyland, who builds a lot of Modular racing engines.

13 This is the 3V left-hand cylinder head with twin port induction into two intake valves. What makes this port configuration appealing is its long and narrow design, which increases velocity and torque. At first glance, these ports look more like the 4V twinport and they work basically the same way. These intake ports work in conjunction with Ford’s CMCV (Charge Motion Control Valve), which is a butterfly assembly ahead of the intake port like the older ’96-’98 Cobra twinport.

14 D-shaped exhaust ports and larger exhaust valves provide better scavenging thanks to a high ceiling and a low floor, which allows room for expansion and therefore velocity going out.

15 The front of each 3V cylinder head isn’t much different than you find with the 2V head except these heads are right and left specific. There are oil passages for the Variable Cam Timing, which you would not see with the 2V or 4V heads. Chain tensioner oil passages are the same as the 2V/4V.

16 The back of each 3V head looks like this, which is why these heads install only one way. That’s a cam journal oil galley plug flanked by two freeze plugs. The 3V cylinder head does not have a cam girdle like the Romeo 2V head. The 3V engine was originally conceived for trucks, which means you can expect to see Windsor nuances throughout.

17 The 3V chamber exhibits an unconventional apex/Hemi shape with good quench in the corners in a true crossflow design with the spark plug dead center for a consistent light-off and less chance of detonation.

18 Here’s what makes the 3V better. On the left is the oil-pressure-modulated VCT cam sprocket/phaser, which advances and retards valve timing depending upon engine rpm and throttle position. At high rpm, this sprocket retards valve timing to improve horsepower. At low rpm, it advances valve timing to improve low-end torque. The fingers are for the Hall Effect cam sensors. On the right is a conventional 2V cam sprocket.

19 Although this looks like a sensor it is the electronically-activated VCT valve, with one located on each cylinder head to activate the VCT cam phaser/sprocket.

20 When you first glance the 3V’s camshafts, you notice the abundance of lobes, in particular three per cylinder. Factory cams are a composite design with lobes positioned on a hollow shaft and swaged in place. These are aftermarket billet camshafts from Modular Motorsports Racing. Journals are typical of Windsor engines, void of girdles.

21 Although properly indexing timing chains and guides seems complex there’s nothing to it. The dark chain links, which look like master links, are aligned with cam sprocket timing marks before chain tensioners are installed.

22 Like 2V and 4V Modulars, chain tensioners are installed as shown on the 3V with temporary holding blocks in place. Once accurate chain and sprocket indexing is confirmed, blocks are removed and chain tensioners/guides apply pressure. When the engine’s oil system is primed, these tensioners apply full pressure to the guides.

23 Each type of Modular engine (2V, 3V, 4V) has its own type of factory oil pump. Of all the pumps, the 3V pump delivers the greatest volume and offers the best durability; It hasn’t been plagued with the durability issues 2V and 4V pumps have. MMR offers a variety of pumps for Modular applications including the red Hurricane pump (not shown) with steel billet gears and a CNC-machined housing. Shown here is the MMR/Econo Street Pump, which is adequate for nearly any street and weekend race application. Ask for the #400355 or #400355T.

 


 

 

Guide To Modular SOHC Blocks

 

 

Model Year Ford Casting Number Plant
1991 F1AE-6015 Romeo Engine Plant
1992 F2VE-6015 Romeo Engine Plant
1993 F2VR-6015 Romeo Engine Plant
1994-1995 F2VE-6015 Romeo Engine Plant
1994-1995 F4VE-6015 Romeo Engine Plant
1996 F6VE-6015 Romeo Engine Plant
1996 F65E-6015-CC Romeo Engine Plant
Casting revisions to make the block stronger
1996-1997 F6VE-6016 Windsor Engine Plant
Truck Block
1996-1997 F65E-6015-BB Windsor Engine Plant
Truck Block
1997-2000 F7AE-6015 Romeo Engine Plant
1997-2000 ZW7E-6015 Romeo Engine Plant
2001-2008 XW7E-6015 Romeo Engine Plant
2007-2010 7L2E-6015BA Romeo Engine Plant
Service Replacement Block
2002-2010 1L2E-6015 Romeo Engine Plant
Aluminum Block
2002-2010 3L2E-6015 Romeo Engine Plant
Aluminum Block
  M-6010-T50 Ford Racing Block
Large Bore with cast iron liners
  M-6010-A46NA Ford Racing Block
Chilled Bulkhead Casting process for stronger main webs
  M-6010-A46SC Ford Racing Block
Most current 4.6L aluminum block
Machined for 2003-04 Cobra front dress
Will fit some SOHC applications but not all
(Information Courtesy George Reid’s How To Rebuild 4.6-/5.4-Liter Ford Engines, Cartech Books)

 

Sources

Comp Cams

Memphis, TN 38118
800-999-0853
 http://www.compcams.com

 

Summit Racing

Akron, OH
800-230-3030
 SummitRacing.com

 

Ford Racing Performance Parts

Dearborn, MI 48120
800-FORD-788
 http://www.fordracin…

CarTech Books

North Branch, MN
800-551-4754
 CarTechBooks.com

 

Rehagen Racing

Livonia, MI 48150
(734) 524-9770
 http://www.rehagenra…

 

Modular Motorsports Racing

805-383-4130
 www.modularmotorspor…

 

Read more: http://www.mustangandfords.com/how-to/engine/1405-how-to-build-a-ford-sohc-3v-engine/#ixzz30wvWWIpO

como hacer un motor v8 a v4


Mucho antes de que la Cadillac diera a conocer su motor V8 de desplazamiento variable, numerosos aficionados a la mecánica y fabricantes pequeños habían creado medios para neutralizar o inactivar cilindros a fin de reducir el consumo de combustible.

Aunque algunos de los avisos relacionados con estos planos y dispositivos den la impresión de que acaban de inventar la rueda, la tecnología sobre la inactivación de cilindros no es nueva ni tampoco es muy compleja. Sin embargo, no obstante lo sencilla que puede ser una técnica, hay problemas que deben evitarse. Más adelante explicaremos esos problemas, pero, para comenzar, veamos cómo funcionan estas conversiones.

La conversión más común.

Uno de los métodos más comunes para inactivar cilindros es quitando cuatro de las ocho válvulas de escape y sus levantaválvulas, varillas de empuje y balancines. Luego se neutralizan las válvulas de admisión de esos cilindros, quitando los levantaválvulas y la varillas de empuje y balancines, pero dejando en su sitio las válvulas de admisión. Naturalmente, habiéndoles quitado el mecanismo de activación de las válvulas, las válvulas de admisión permanecen en posición cerrada. Luego se introduce un tapón con un martillo dentro del múltiple de admisión, justamente debajo del carburador

Al funcionar el motor, los cilindros inactivados absorben y expulsan aire por la lumbrera de escape. Algunos de los dueños de estos juegos de conversión le dirán que debe usted cerrar a martillazos el electrodo de la bujía, mientras otros le dirán que debe quitar la bujía e instalar un tapón roscado.

Cualquiera de estos métodos dará buenos resultados, ya que no permite que los cilindros ingieran una carga de aire y de combustible.
Lo que determina cuáles pistones se inactivan es el diseño del múltiple de admisión y la ubicación de los accesorios activados por el vacío. Todo los múltiples de admisión tienen un diseño de pleno doble. En otras palabras. tienen dos juegos separados independientes de conductos para hacer llegar la mezcla de aire y combustible a los cilindros. Cada juego surte a cuatro cilindros, dos en el banco izquierdo y dos en el banco derecho.
Cuando se introduce un tapón en la brida del múltiple de admisión, debajo del carburador, se interrumpe cualquier flujo de aire hacia cuatro de los cilindros. Los pasajes que no se han obstruido harán fluir aire combustible hacia cuatro cilindros, dos en cada banco, permitiendo que el motor funcione como un V4.

El mantener esta configuración de V resulta critica, debido a que el motor debe permanecer equilibrado. En caso de inactivar un banco entero de cuatro cilindros, las vibraciones de los ciclos del encendido harían que el vehículo se agirata con gran violencia.
Antes de inactivar los cilindros, debe usted asegurarse de que los accesorios que funcionan con el vacío, como los auxiliares de los frenos y los moduladores de la transmisión automática, permanezcan conectados aun suministro de vacío. Si todos los accesorios de vacío están ubicados en el mismo pleno del múltiple de admisión, la conversión resulta mucho más fácil. Si no lo están, tendrá usted que decidir qué pleno utilizar y transferir los accesorios de vacío a ese pleno. Esto tal vez pudiera requerir la perforación de una abertura del tamaño correcto y la instalación de conexiones para las mangueras.

 

Vea en la foto de arriba los levantaválvulas de repuesto (flecha) del sistema CVCS, que permiten que las válvulas de admisión se abran: 0.200" La válvula que es de forma cílindrica, se instala dentro de un agujero que está labrado en la parte superior del pleno del múltiple de admisión
Vea en la foto de arriba los levantaválvulas de repuesto (flecha) del sistema CVCS, que permiten que las válvulas de admisión se abran: 0.200″ La válvula que es de forma cílindrica, se instala dentro de un agujero que está labrado en la parte superior del pleno del múltiple de admisión
Unos cables debajo del tablero de instrumentos son los que inavtivan dos o cuatro colindros de un motor V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,735 cm3) Con un martillo se introduce el tapón (flecha) dentro del múltiple de admisión para obstaculizar el flujo de la mezcla de aire de combustible
Unos cables debajo del tablero de instrumentos son los que inavtivan dos o cuatro colindros de un motor V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,735 cm3) Con un martillo se introduce el tapón (flecha) dentro del múltiple de admisión para obstaculizar el flujo de la mezcla de aire de combustible
El conductor activa a la válvula de forma cilindeica en el multiple de admisión, tirando del cable Carburador de dos y cuatro cañones
Si su automóvil tiene un carburador de dos cañones, entonces necesitará un solo tapón para obstaculizar el pleno. Si tiene un carburador de cuatro cañones, con un sello primario y otro secundario para cada pleno, necesitará dos tapones de diferentes tamaños.
Pero, aparte de esto, no hay ninguna diferencia grande entre la conversión de un motor con un carburador de dos cañones y otro con un carburador de cuatro cañones.

Sistema de volumen constante

El sistema que nuestro colaborador Jerry Heasley instaló en su vehículo constituye una variación ligera del sistema básico que se describe arriba.
En su conversión, las válvulas de escape de los cilindros inactivados se dejaron cerrados y se utilizaron diferentes levantaválvulas en las válvulas de admisión. Estos levantaválvulas permiten que las válvulas de admisión se abran 0,200″.

El conductor activa a la válvula de forma cilindeica en el multiple de admisión, tirando del cable
Al subir el pistón en uno de los bancos, expulsa aire hacia el múltiple de admisión. Al mismo tiempo, el pistón en el otro banco se mueve hacia abajo y absorbe aire para introducirlo en el cilindro. Este sistema, conocido como Sistema Cerrado de Volumen Constante (CVCS), reduce la pérdidas causadas por el bombeo debido a que, en realidad, los cilindros inactivados se ayudan el uno al otro para mover el aire de un lado a otro a través de los bancos, y no hacia dentro y fuera del motor, como en el sistema anterior.

En este sistema también se emplea un tapón para obstaculizar uno de los plenos del múltiple de admisión Jerry Heasley tardó una tarde realizando su conversión y el sistema ha dado buenos resultados. La prueba en el camino que realizamos reveló que el kilometraje aumentó aproximadamente un 30 por ciento en la ciudad y un 15 por ciento en la carretera. Sin embargo, notamos una grave pérdida de potencia.

Heasley verificó que su Oldsmobile de 1970 con motor de 350 pulgadas cúbicas (5, 735 lit) carecía de una reserva de potencia después de efectuarse la conversión, obligándolo a planear las maniobras en la carretera con gran anticipación.
Comprobamos que casi todos aquellos con quienes hemos hablado han experimentado el mismo problema falta de aceleración y, por consiguiente, incapacidad para salirse rápidamente de un apuro.

Sencillo sistema

El sistema más sencillo que hemos encontrado es el de Charles Weissman, de Valley Stream, New York, Charles, quien ha estado leyendo la edición en inglés de MP por más de 30 años y tiene guardada una colección correspondiente para probar lo que dice, ideó una válvula de forma cilrndrica que instaló en un agujero labrado en el múltiple de admisión.
Esa válvula funciona con un cable conectado al tablero de instrumentos y simplemente obstaculiza el flujo del aire y del combustible hacia los cilindros. No se inactiva ninguna válvula y no hay que quitar nada del motor.

Dependiendo del número de las válvulas, una o dos, que se instalan en el múltiple de admisión, el motor de Charles puede cambiar de un V8 a un V6 o a un V4. Lo bueno que tiene es que uno puede utilizar los ocho cilindros cuando los necesita, con solo tirar de un cable.
Probamos el Chevrolet Caprice de Charles Weissman con un motor de 350 pulgadas cúbicas (5, 735 lit).

Hasta la fecha se han instalado conversiones ACD en alrededor de una docena de automóviles diferentes habiendo producido excelentes resultados en las calles de la ciudad, pero careció totalmente de potencia en la carretera. No bastan cuatro cilindros para proporcionarles suficiente potencia a un automóvil de ese tamaño. En las calles, sin embargo, nunca hacen falta esos cuatro cilindros neutralizados. Lo único malo que descubrimos fue que, debido a la curva de vacío diferente, la transmisión automática efectuaba los cambios mucho antes que al usarse los ocho cilindros.

La mejora del kilometraje con este sistema fue aproximadamente igual a la que ofrece el sistema CVCS -15 por ciento en la carretera y 30 por ciento en la ciudad.
El único otro problema con el sistema Weissman es que ahora mismo no puede obtenerse con facilidad. Apenas ha comenzado Charles a producirlo en serie. Cree él que el precio de venta de uno de sus sistemas de conversión será alrededor de US$150 en los Estados Unidos. Esto incluyendo todas las piezas y la mano de obra para labrar un agujero en el múltiple de admisión donde instalar su válvula.

Sistema parecido al del Cadillac

El sistema más complejo y caro que hay es el que ofrece la ACDS Research & Development. Este sistema, llamado, ACD (Inactivador Automático de Cilindros), utiliza un pistón hidráulico instalado en el prisionero de balancín, que conecta y desconecta al balancín del resto del tren de válvulas.

El método ACD requiere bastantes modificaciones del motor y también exige el uso del sistema de dirección hidráulica para funcionar. Pero la ventaja de este sistema es que puede uno cambiar rápidamente de ocho cilindros a cuatro cilindros y viceversa.
En cuanto a la calidad de los materiales y la facilidad de funcionamiento, este sistema es bastante semejante al del Cadillac. Su precio es bastante aproximado. Sandy Coggan, gerente general de la ACDS, calcula que el costo total del juego de la mano resultados que varían desde una mejora del kilometraje de 20 por ciento a una de 30 por ciento.

¿Le conviene una conversión?

Esto depende de sus necesidades y de sus medios económicos. Si tiene usted un automóvil grande con un motor V8, puede fácilmente alcanzar una mejora de kilometraje de un 20 a un 30 por ciento. Sin embargo, podemos asegurar que probablemente no estará satisfecho con la baja de rendimiento del motor. Si instala usted uno de los sistemas que no pueden cambiar de V4 a V8 cuando así lo desea, se encontrará en la autopista con un auto muy falto de potencia y, tal como lo verificamos, no podrá usted acelerar con rapidez suficiente para salirse del apuro. Requerirá esta conversión un cambio complejo en su estilo de manejo.

Por otra parte, si transforma usted un V8 en un V4 permanente, podría considerar su vehículo como un auto para usarse sólo en las calles. La gran pérdida de potencia en las calles de la ciudad y los suburbios no le afectarán mucho.
Si decide utilizar el costoso sistema ACD, tendrá que tomar en cuenta el tiempo que tardará en recuperar su inversión. Significa esto que tendrá que tomar en cuenta su kilometraje de un 20 aun 30 por ciento. También tendrá usted que calcular el tiempo que conservará el vehículo.

Si está considerando una conversión, recuerde que no logrará esa mágica mejora del kilometraje de un 50 por ciento, no obstante lo que digan los avisos publicitarios. Las pérdidas causadas por la fricción y el bombeo, y el hecho de que cuatro cilindros activos tendrán que trabajar mucho sólo para mantener el vehículo en movimiento, no permiten lograr esa cifra de un 50 por ciento. A decir verdad, la mejora del kilometraje sólo puede ser de un 20 aun 30 por ciento.

¿Qué sistema debe usted comprar? En realidad, no podemos recomendar ningún sistema en particular, ningún juego de planos en especial. Este campo todavía está en pañales e intervienen en él muchas personas desde Charles Weissman, un inventor independiente, hasta firmas como la ACDS, con grandes recursos financieros y la capacidad para producir un sistema costoso, de alta calidad.
Sin embargo, si han dado buenos resultados todos los juegos y planos que hemos visto, comprobado e investigado.

No hay duda de que pueden neutralizar cuatro de los ochos cilindros y que todos ellos permiten efectuar de nuevo una conversación aun V8, si no se encuentra uno satisfecho con el V4. Hasta lo que pudimos determinar, ninguno de ellos ha causado daños irreparables a ningún motor.
Antes de enviar dinero a una firma que ofrece estos sistemas o planos para conversión, dígale que le mande impresos donde se explica en qué consiste la conversación realidad.

100 años chevrolet. feliz cumpleaños!


Cien velitas tiene ya tu pastel una por cada año . Chevy.

Hoy escribire unas pocas palabras acerca de lo que eres para mi y como te conocí.

Hay cosas que van junto con pegado. Cine y palomitas, hamburguesa y catsup, rock y rebeldia, carne asada y una buena cerveza, dias de campo y refrescos, carreras y adrenalina, bueno para muchos todo lo anterior esta ligado a chevrolet.

Para mi chevy eres una sonrisa, eres los buenos recuerdos, eres de la familia.

Hoy en tu cumpleaños escribir éstas letras y compartirlas me es muy grato. recuerdo cuando te conoci siendo un niño …fue con una camioneta chevrolet apache que tenia un tio mio supongo era 1949, recuerdo que jugaba con las cadenas de la tapa de la caja haciendolas sonar contra la lamina, me gustaba subirme al estribo de la caja ese escaloncito era comodo y llamaba mi atencion, otro chevrolet que tambien recuerdo era un sedan mas o menos entre 51 al 53 verde aceituna de otro tio y cuando ibamos de visita a su casa yo me subia y recuerdo el cromo los botones, el volante enorme. Esos son mis primeros recuedos de chevrolet. Como olvidar ese siniestro blazer 1977 color negro levantado su parrilla me parecia queria morder.

Y es qe cada dia al salir de casa chevrolet literalmente me dices buenos dias. Lo primero que hago al salir de casa es ver el chevy nova negro …. buenos dias chevy.

Creo que el éxito verdadero de una marca o producto no solo es que se venda el producto sino que la gente este bien identificada con la marca, en este caso quienes usamos alguna gorra, camiseta, llavero lo hacemos por identificacion , conviccion orgullo.

¿Cuantas marcas conoces que la gente lleve tatuada en la piel?

Lealtad y fidelidad es lo que tiene esta relacion de ya 100 años.

No es extraño que algunas parejas cientan celos de la relacion auto propietario.

…”El ultimo jugete de un niño grande “

Existe una frase que dice “el garage de cada hombre es su palacio” la verdad es que somos esclavos del auto pues alli nos pasamos muchas horas admirando, cuidando, lavando, encerando, puliendo modificando reparando restaurando. Sentados ante el volante con una sonrisa y haciendo trrrrrr con la boca.

Mi gusto con la marca se centra en especial por los muscle car de chevrolet.

Mis Chevys favoritos son: 1.- Camaro 1967; 2.- Camaro 1970; 3.- Chevelle 1970 454; 4.- Bel air 1957; 5.- Apache 1957; 6.- Corvette 1963; 7.- Impala 1965; 8.- C10 1970; 9.- Nova 1974; 10.-el camino 1978,

¿Pero que tiene Chevrolet que hace que uno se case con la marca? Sabemos que un auto es una máquina para ir de A hacia B metal y plástico entonces cualquier auto cumple con la función de llevarnos pero porque deseo ir de A hacia B en un Chevrolet? La respuesta es simple creo que por condición humana uno busca lo mejor de lo mejor. Seguridad, confianza, “estilo”. Chevrolet es para mi el traje hecho a la medida. Asi de simple se acomoda a un estilo de vida.

Ponerse una camiseta o chamarra de Chevrolet es decirle al mundo pertenezco al grupo de personas que saben lo que quieren y les gusta la calidad, el poder, me gusta manejar y lo hago con placer.

Chevy es familia, es diversion, es rock roll, es cultura pop, siempre presente en peliculas, canciones, nos hace soñar , es una sonrisa, es todo un mundo.

Cuantos recuerdos nos trae la marca, nos transporta a ese primer carro que manejamos y la adrenalina de apenas alcanzar a ver,

Muchas felicidades

Like a rock!

…sea pues…

caníbal

El golem (chevy nova 1974)


escrito el 5 de diceimbre de 2008

Un golem es, en el folclore medieval y la mitología judía, un ser animado fabricado a partir de materia inanimada. En hebreo moderno, la palabra «golem» significa «tonto» o incluso «estúpido». El nombre parece derivar de la palabra gelem, que significa «materia en bruto».

La palabra golem también se usa en la Biblia (Salmos 139:16) y en la literatura talmúdica para referirse a una sustancia embriónica o incompleta. Similarmente, los golems se usan primordialmente en la actualidad en metáforas, bien como seres descerebrados o como entidades al servicio del hombre bajo condiciones controladas pero enemigos de éste en otras. De forma parecida, es un insulto coloquial en yidis, sinónimo de patoso o retrasado.

Las primeras historias sobre golems se remontan al principio del judaísmo. Los golems fueron creados por personas creyentes y cercanas a Dios. Como Adán, el golem es creado a partir del barro, insuflándole después una chispa divina que le da la vida, de manera que la creación de Adán es descrita en un principio como la creación de un golem. Desde este punto de vista, algunas personas con un cierto grado de santidad y acercamiento a Dios podrían adquirir algo de su sabíduría y poder. Uno de esos poderes sería el de la creación de vida. Sin embargo, no importa qué grado de santidad tuviera una persona, el ser que creara sería solamente una sombra del creado por Dios, ya que, entre otras cosas, el golem carece de alma.

La incapacidad principal del golem era la incapacidad de hablar. Tener un golem era visto como el símbolo final de la sabiduría y la santidad, y hay muchos relatos de golems conectados con rabinos ilustres durante toda la Edad Media.

Otros atributos del golem fueron añadidos gradualmente con el tiempo. En muchas historias el Golem lleva grabadas palabras mágicas o religiosas que le dan vida y lo mantienen animado. Grabando los Nombres de Dios en su frente, (o en una tablilla de arcilla bajo su lengua), o bien la palabra Emet (‘verdad’ en lengua hebrea) en su frente son algunos ejemplos frecuentes. Al borrar la primera letra de ‘Emet’ para formar ‘Met’ (‘muerte’ en hebreo) el golem podía ser destruido o desactivado, quedando solamente su cuerpo de barro inerte.
Reproducción del Golem en la judería de Praga

El relato más famoso relativo a un golem involucra a Rabbi Judah Loew, el Maharal de Praga, un rabino de siglo XVI. Se le atribuye haber creado un golem para defender el gueto de Praga de Josefov de los ataques antisemitas, así como para atender el mantenimiento de la sinagoga. La historia del Golem aparecía en la letra en 1847 en una colección de relatos judíos, publicado por Wolf Pascheles de Praga. Aproximadamente sesenta años después, una descripción ficticia fue publicada por Yudl Rosenberg (1909). De acuerdo con la leyenda, el Golem podía estar hecho de la arcilla de la orilla del río Vltava (río Moldava) en Praga. Tras realizar los rituales prescritos, el Rabbi desarrolló el Golem y lo hizo venir a la vida recitando los conjuros especiales en hebreo. Cuando el Golem de Rabbi Loew creció más, también se puso más violento y empezó a matar a las personas y difundir el miedo. Al Rabino Loew le prometieron que la violencia en contra de los judíos pararía si el Golem era destruido. El Rabbi estuvo de acuerdo. Para destruir el Golem, eliminó la primera letra de la palabra “Emet” de la frente del golem para formar la palabra hebrea que representaba la muerte. (De acuerdo con la leyenda, los restos del Golem de Praga están guardados en un ataúd en el ático del Altneuschul en Praga, y puede ser devuelto a la vida de nuevo si es necesario.)

La existencia de un golem es a veces algo con pros y contras. Los Golems no son inteligentes – si se les ordena llevar a cabo una tarea, tardarán y las instrucciones las ejecutarán literalmente.

A este respecto, es famosa una anécdota, según la cual la mujer del rabino le pidió al golem que fuera “al río a sacar agua” a lo que el golem accedió de la manera más literal posible; fue al río, y comenzó a sacar agua del mismo hasta que inundó la ciudad.

A finales del s. XIX, el grueso de la sociedad europea adoptó la figura del golem. Notoria es la novela de Gustav Meyrink, El Golem, de 1915, basada en los relatos sobre el golem creado por el Rabino Judah Low ben Bezalel. Este libro inspiró una serie de clásicos expresionistas del cine mudo, entre los que destaca la serie El Golem, de la que es especialmente famosa “El Golem: cómo vino al mundo”(también estrenada como “El Golem”, 1920,USA 1921). Otro famoso tratado de la misma época es “EL Golem”, “poema dramático en ocho secciones” en yidis de H.Leivick, 1921.

Estas historias atestiguaron un cambio dramático, incluso diríase una cristianización del golem. Desde antaño, a la cristiandad le ha preocupado, mucho más que al judaísmo, un excesivo acercamiento de la humanidad a Dios. Por ello el golem pasa a convertirse en la creación de místicos ambiciosos que inevitablemente serían castigados por su blasfemia, muy similares al Frankenstein de Mary Shelley y al homúnculo alquímico. Algunos han considerado al golem como precursor de los androides, alejándolo aún más de sus raíces.

hace dias tras unos meses de andar rondandome la idea compre un auto cuyo dueño le dio mcuhisimo cariño y cuidados…

el dueño estuvo mucho tiempo indesiso a venderlo pues a pesar que tenia el signo de pesos no lo soltaba un dia llegue y lo vi le pregunte y comenzamos a platicar del auto de como lo hizo y todo eso que trae consigo tener un auto de estos me dio una cifra y paso el tiempo sin embargo la idea seguia rondando en mi cabeza y pase de nuevo a charlar con el amigo… pero ya no vendia pero em dijo ya no lo vendo pero si lo llego a vender se los vendo a uds nadamas. bueno alli quedo la cosa venian dos etapas de cuarto de milla y pues me olvide y el tiempo paso y pues…

el fin de semana pasado del cuarto de milla se llego y alli andaba yo….pues no corri pero mi novia si eso em dio mas tiempo para pensar en hacer un auto para la temporada entrante que fuera lijero, y bonito pero tambien trai ala idea de un carro de diario bonito….recorde ese nova y el miercoles fui por el.

la cosa fue rapida le diej em lo vendes me dijo sip vimos papeles le di la lana y llegamos al taller del tio de mi novia a enseñarselo.

antecedentes el auto lo habia visto y revisado ya el tio de mi novia de hecho el me dio el tip.

el auto lo habia terminado de armar el dueño muy bien por cierto

el auto lo habia revisado mi novia una vez que paso a verlo

el auto lo revise yo ese miercoles

cuando llego al taller despeus de comprarlo lo revisamos de nuevo de extremo a extremo cables todo a todo

el motor es provisional pero esta bueno

el golem

la compra fue rapida la despedida de su dueño anterior y el auto casi tragica cuando tomo el dinero dice mi novia que suspiro

cuando me dio los papeles y las llaves dice que se le llenaron los ojos de lagrimas yo no lo vi pero senti su tristeza y me hice como qeu veia a otro lado como para darle ese momento de despedida

me sentia el malo de la obra por traermelo salio la esposa el niño y tome y tome fotos

despues de salir del taller del tio de mi novia llegamos a mi casar a un km y medio el auto lo llevaba mi novia y yo ib atras en la pick up viendolo ….cuando llega a la cochera se mata y comienza a salir humo denso y blanco del motor….me bajo y seescuchaba un chhhhh un olor a cables quemados quise abrir el cofre y nada me subi en la defensa para abrirlo y hacer palanca y nadaaaa estaba atorado!

mi novia no se como le hizo y lo abrio yo corri por un extinguidor a la pick up.

mi novia tambien desconecto el cable de la bateria casi arrancandolo con las manos recien acababamos de apretar bien apretada la bateria
y pudo despegar el cableado con las manos

el auto lo habiamos revisado 3 personas ajenas mas los ayudantes del tio de mi novia otros 3 y el dueño en total 7 personas profesionales

bueno ya lo metimos y alli quedo el carro con un cableado quemado el problema es que se pego a los escapes e hizo corto pero todo estaba bien acomodado si lo se hay respuestas logicas para todo esto

esa nochecon el auto ya en casa y el susto baje a tomar agua y el auto estaba frente a mi casa el auto negro mate se veia maloson

cabe mencionar que estuve hechandole mucho al nova porque soy fan fan de mopar y alli en el garage del tio le hechaba

sopas

heme aqui hace rato cableando el carro y hablandole bonito jeje

sea pues

jlvb
canibal

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