Super Bee 1970, Duster


1970 Valiant Super Bee bumble_bee_logo

 

En 1970, en EU Plymouth sacó al mercado un nuevo auto de la plataforma A: El Duster, este modelo tenía la versión rabiosa se trataba del duster 340. En México a la par existió la versión de éste auto y se le añadió el nombre de super bee que era usado en los autos de la plataforma B. Así tenemos en este auto, una especie endémica única en el mundo: El  super bee mexicano es la unión de automex-dodge-plymouth-valiant- con ingeniería mexicana usando un motor 318 de alta compresión, admisión del 340 radiador de alto desempeño suspensión de alto desempeño y otras cosas que debe llevar un muscle car. La relación del diferencial le permitía altas velocidades lo cual lo hizo el perfecto candidato de patrulla de la policía federal de caminos.

El tamaño de sus llantas era de 14 pulgadas lo cual compensaba la baja relación del diferencial. Venía en colores llamativos de esa época amarillo, verde limón, azul, rojo, naranja; dos franjas recorrían sus costados, así como el nombre super bee  en letra script y la característica abeja bajo en la parte superior de las puertas;  dos tomas de aire negras semi mate coronaban el cofre; sobre la toma de aire izquierda la cereza del pastel: un tacómetro justo  frente a los ojos nos decía que ese auto era algo especial. En el interior solamente había cabida para lo básico: un velocímetro con la cifra de 240kms como tope, una placa metálica en la parte superior de las puertas justo arriba de la manivela de subir el vidrio nos recordaban el nombre de los que manejábamos. Un volante de 3 rayos con logotipo de Plymouth y un aro metálico sobre la circunferencia. Un radio AM con una bocina sobre el tablero nos deleitaba con la música del momento: Beatles, Creedence, etc. Aunque la verdadera música provenía de dos áreas: el doble escape y el sonido del carburador al tragar aire.  1970 Valiant Super Bee,

Características técnicas:

Fabricante: Fábricas Automex S.A., bajo licencia de ChryCo.

  Motor V8 LA 318 – Tipo: Otto, atmosférico – N° de Cilindros: 8 en V (90°) – Diámetro: 93.3 mm (3.91 in) – Carrera: 84.1 mm (3.31 in) – Desplazamiento: 318 pulgadas cubicas – Cilindrada Real: 317.9 in³ (5211 cm³) – Relación de Compresión: 9.50:1 – Construcción: Bloque y culatas de hierro fundido – Refrigeración: Líquido – Distribución: Árbol de levas central en el bloque con transmisión por cadena (OHV / dos válvulas por cilindro accionadas por varillas, balancines y taqués hidráulicos) – Alzada [Admisión / Escape]: 10.90 mm (0.429 in) / 11.28 mm (0.444 in) – Duración [Admisión / Escape / Traslapo]: 268° / 276° / 44° – Válvulas [Admisión / Escape]: 45.2 mm (1.78 in) / 38.1 mm (1.50 in) – Sistema de Alimentación: Carburador de cuatro cuerpos con abertura por etapas, flujo descendente (Carter AVS)  – Escape: Doble (baja resistencia) – Potencia Máxima (SAE bruta): 270 hp (201 kW) @ 4900 rpm – Torsión Máxima (SAE bruto): 320 lb/ft (434 N/m) @ 2000 rpm – Potencia Específica: 0.85 hp/in³ (38.6 kW/L). Sistema eléctrico: Tensión Nominal: 12 voltios – Batería: 12V / 48 A/h – Tipo de Generador: Alternador – Encendido: Distribuidor con avance automático (platinos – ChryCo). Transmisión : Caja de Cambios: Mecánica (A-833) de cuatro velocidades hacia delante, manualmente operadas (engranajes helicoidales totalmente sincronizados) – Embrague: Monodisco en seco (accionamiento mecánico por pedal) – Relaciones Mecánicas: I) 2.78:1; II) 1.93:1; III) 1.36:1; IV) 1.00:1 – Selector de Cambios: Palanca (mecanismo “Hurst”) ubicada en el piso con patrón de cambios en “H” – Eje Trasero: Dana 44, semiflotante – Relación Diferencial: 3.54:1 (9.81 ~ 3.54:1). Carrocería: Modelo: Valiant Super Bee [duster]– Tipo: Cupé dos puertas (Plataforma A), cinco (2+3) pasajeros – Tren Motriz: Motor delantero longitudinal, propulsión trasera – Estructura: Armazón metálico unibody auto portante – Suspensión [Delantera / Trasera]: Independiente (brazos oscilantes de longitud desigual – superior tipo “A”, barras de torsión longitudinales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora) / Dependiente (eje rígido motriz de propulsión tipo hotchkiss – ballestas longitudinales semielípticas y amortiguadores telescópicos) – Dirección: Mecánica (bolas re circulantes) – Frenos: Hidráulicos doble circuito (discos ventilados / tambores) – Rines: Discos de acero estampado (5½J x 14 in) – Llantas: D70 x 14 (letras blancas). Información general: Distancia  Entre Ejes: 2.74 m – Trocha [Delantera / Trasera]: 1.46 m / 1.41 m – Longitud: 4.79 m – Anchura: 1.80 m – Altura: 1.34 m – Peso Vacío: 1357 kg – Relación Peso / Potencia: 5.03 kg/hp – Tanque de Gasolina: 68.13 litros. Precio 1970: $54mil pesos aprox.

Los datos de las prestaciones Super Bee en esos años son muy vagos Su hermano el Duster 340 hacia los siguientes  el 0 a 100 en 6.2 segundos el cuarto de milla en 14.7 a 94 millas por hora estos datos con llantas polyglass es decir de fibra de vidrio en paredes no radiales como las de ahora. Aquí el motor del 340 usaba el mismo bloque que el  Super Bee  y el mismo cigüeñal en 3.31 pero  un pistón más grande de 4.04 con una compresión de10.5 contra la compresión del 318 mexicano que era de 9.5 lo cual es por demás interesante que con menos desplazamiento y menos compresión dieran cifras casi similares: el 340 275 caballos de fuerza a 5000 rpm y para el 318 270 a 4900rpm. Sin duda gran adelanto de la ingeniería mexicana en 1970 y motivo de orgullo para los poseedores de este auto. Como dato extra el motor 360 usado en el  Super Bee en el 74 usaba el mismo monoblock pero con un cigüeñal 3.58 y pistón de 4.0

Aqui estamos el mio y yo :P

canibal

How to Build a Ford SOHC 3V Engine


How to Build a Ford SOHC 3V Engine

SOHC + 3V = HP

Ford Sohc Modular V 8 Engine
Jim Smart
May 5, 2014

Photos By: Courtesy Ford Racing

When Ford introduced the single overhead cam 5.4L 3V Modular V-8 in 2004 in the redesigned F-Series trucks and the 4.6L 3V in the all-new ’05 Mustang GT, it was viewed as an upscale compromise between the 2V Modular and the mighty DOHC-4V Cobra and Mach 1 engines. Three-valve technology bolstered the SOHC Modular’s reputation as did Variable Cam Timing (VCT), and the SOHC-3V has become a proven mill in the 10 years it has been in production in performance applications like the ’05-’10 Mustang GT. The 3V has shown it can take a lot of punishment, make power, and come back for more. It also makes significantly more power than the 2V, however, should you consider the 3V SOHC for your vintage Ford?

Because Ford has produced so many SOHC-3V engines since 2004, these mills are plentiful and reasonably priced. There are a lot of them available from crash and theft recoveries. Sometimes, you can snap up the entire vehicle, part it out, and make money on parts for your engine-building project. The SOHC-3V will operate happily on 87-octane fuel and parts are generally more affordable, which isn’t true of the premium-fueled, DOHC-4V. There are also two fewer cams and eight fewer valves and rocker arms to sweat out, which makes the 3V cheaper to build. It is cheaper to build a 3V than it is a 4V and yet you can get nearly the same amount of power available from the DOHC-4V. The 3V isn’t as large as the 4V, so there’s more room if you’re trying to shoehorn the Modular into a Torino or Mustang.

There are also aftermarket shops like Modular Motorsports Racing building 3V engines and short-blocks. And because the 3V has an extensive application in the ’05-’10 Mustang GT, there’s a lot available from the performance aftermarket for this engine. If you want to build a 3V from scratch, Summit Racing Equipment has a huge inventory of Ford Racing Performance Parts (FRPP) pieces, as does other aftermarket sources like Roush, Brothers, BBK, Comp Cams, Edelbrock, and more. You can begin with a new factory aluminum or cast-iron block or the heavy-duty Boss block with larger bores and plenty of material down under to support huge amounts of horsepower.

The beauty of a 4.6L or 5.4L SOHC-3V is lightweight aluminum casting technology, if you decide on an aluminum block. In all- aluminum form, this engine weighs considerably less than a 390, 428, or 460 big-block and will make whopping amounts of power with the added benefit of fuel efficiency. Imagine one of these in your classic F-Series truck or fullsize Galaxie.

What makes the 3V a better bargain than the 2V is breathing and power for the same amount of money as the 2V. It is that second intake valve and variable cam timing that infuse real power into this engine. We’re talking 300 horsepower at 5,750 rpm and 320 lb-ft at 4,500 rpm of torque box stock in the ’05 Mustang GT. By today’s standards with the 5.0L Coyote, 300/320 is laughable, however, there’s more power available from the 4.6L/5.4L SOHC-3V with the right parts and technique.

 

Block Bottom Basics

 

All 4.6L and 5.4L SOHC Modular engines employ the same blocks, meaning you can bolt any SOHC head on any Romeo or Windsor block. This means you can mate any 3V head to any Romeo or Windsor iron or aluminum block, which gives you a lot to choose from. Romeo iron blocks are cast at the Cleveland Iron Foundry. Windsor iron blocks are cast at the Windsor Iron Foundry. Aluminum blocks are cast at the Windsor Aluminum Plant unless you’ve found a DOHC-4V Teksid block, which was cast in Italy.

 

Adding Displacement

 

The SOHC-3V engine has a bulletproof bottom end, meaning it can take a lot of punishment and serve you well for 250,000 miles with regular oil and filter changes with a stock bottom end. If you’re anticipating punishing performance, it’s a good idea to go with a steel crank, H-beam rods, and forged pistons with coated skirts.

A number of stock displacement and stroker kits available through the aftermarket for the 4.6L and 5.4L SOHC-3V Modular engines. Because these engines are very limited in terms of displacement growth, don’t expect a lot of displacement via bore and stroke, however.

 

Head Trip

 

The SOHC-3V cylinder head is completely different thanks to its innovative apex-shaped combustion chambers and one additional intake valve engineered to improve velocity and volume. This head makes significantly more power than the 2V head and is a close runner up to the 4V.

When you take this improved airflow port and valve design and marry it to variable cam timing (VCT), you have a great formula for power without additional cams and valves. VCT moves the cam on its longitudinal axis to advance or retard valve timing to improve both performance and reduce emissions. When you advance valve timing, you gain low-end torque, but usually at the cost of high-end horsepower. And when you retard valve timing, exactly the opposite happens with losses in low to mid-range torque and gains in horsepower. With VCT, you get the benefit of both without sacrificing power. Down low, you get more torque because VCT advances valve timing. And with the pedal to the metal, VCT retards valve timing to help you achieve more horsepower. This approach also improves emissions and fuel economy.

Another difference in the 3V is drive-by-wire technology. Instead of a throttle cable, throttle operation is electronic. The accelerator pedal is a variable resistor like a volume control on your stereo where resistance determines where the throttle is positioned. Step on the gas and the computer responds with an electrical signal to the throttle motor gear drive, which in turn moves the throttle—the days of goosing the throttle by hand are over.

The stock 3V head offers good flow right out of the box at 174cc intake runner volume and 62cc exhaust with 51cc chambers. Flow at 0.600-inch lift is 225 cfm and exhaust is 195.7 cfm box stock.

If you are seeking bang for your buck consider the CNC ported 3V head from Ford Racing Performance Parts (FRPP) available from any FRPP dealer. The M-6049/6050-N3VPA head is precision CNC ported to yield 202cc intake volume and 73cc exhaust with 53cc chambers. Intake flow at 0.600-inch lift is 272 cfm. Exhaust is 190 cfm. You will need the FRPP M-12029-3V coil packs with ’08-’10 12mm spark plugs for this head.

These heads have a suggested retail of $1,049 each, assembled and ready to install. To make the most of these heads you will want the FRPP M-6550-3V cam kit, M-9424-463V High Flow intake manifold and M-9926-3V twin 62mm throttle body. The M-9926-3V throttle body gives you 1,306 cfm with the butterflies pinned. You stand to gain 50-plus horsepower at the wheels with this combination of parts. You will need to purchase roller rockers and lash adjustors.

 

Summary

 

Though 3V engine production has come to a close, its plentiful numbers in Mustangs and F-150 trucks, as well as healthy aftermarket support, offers hotrodders a powerful, modern engine option in a lightweight package.

 


 

1 At first glance, the SOHC-3V isn’t much different than the 2V. It is built on the same block design, but its piston dish is different than the 2V and 4V due to valve configuration, and of course there’s an extra valve hiding under the camshaft at each cylinder . Cracked powdered metal connecting rods are the same. What makes the 3V distinctive are its three-valve heads with computer controlled/oil pressure modulated variable cam timing (VCT).

2 You can build a SOHC-3V on any Romeo or Windsor Modular V-8 block. There are plenty of block cores out there both new and used. This is a new 4.6L Romeo block with jackscrew fit cross bolted main caps, which is an excellent foundation for your 3V project. Later blocks are interference fit main caps instead of jack screws. You may also go with any of the Ford aluminum blocks.

3 This is the 4.6L Romeo iron block with jackscrew secured main caps. Side bolts are removed and jackscrews relaxed to remove main caps. Jackscrews on Romeo blocks are adjusted with an Allen wrench to where they are flush with the block pan rails once main caps are torqued. Side bolts are installed and torqued once jackscrews are set.

4 The #156-5901 stud kit is specifically for the 3V with a windage tray with longer studs.

5 Main studs have been installed finger snug and are not to be bottomed out. Note Number 5 main studs are the short ones because they do not secure the windage tray.

6 Modular Motorsports Racing (formerly Modular Mustang Racing) is building this SOHC-3V engine with a new cast-iron Romeo block as a foundation. Inside, this block will get a 4340 forged-steel stroker crank to achieve 4.75L or 5.0L. Reciprocating mass consists of MMR specification Manley forged steel H-beam rods and forged pistons dished for the 3V and fitted with Total Seal file fit rings and Clevite bearings.

7 This is the 4340 steel eight-bolt stroker crank that will bring displacement to 5.0L. The eight-bolt crank is what you want for any 3V build stock or modified.

8 Crankshaft endplay is checked and controlled by this shim on all Modular engines. Varying thicknesses are available depending upon how much endplay you need. Crank endplay needs to be between 0.006- and 0.014-inch depending on how hard you intend to work the engine. Crank rotation should take only your fingertips and there should be plenty of assembly lube on the journals.

9 MMR’s premium engine kits and short/long blocks get Manley forged pistons and Total Seal file fit rings. Ring end gaps should be 0.006- to 0.010-inch for the top rings and 0.010- to 0.016-inch for secondary rings. Gaps depend on how hard you intend to run your 3V. If you’re going to run it hard, go for close to maximum end gap. Ring end gaps need to be positioned 90 degrees apart.

10 We like this 3.552-inch billet ring compressor, which makes light work of piston and rod installation. Use SAE 30-weight engine oil on cylinder walls unless you expect the engine to sit for an extended period of time. Use engine assembly lube on pistons and cylinder walls if you expect to store the engine.

11 You can never use too much engine assembly lube on moving parts. Bearings and journals must have a generous oil wedge at start up. Modular engines use aluminum bearings instead of the more traditional tri-metal bearings we’ve been using for generations. Aluminum has proven very successful in these engines in all applications.

12 Connecting rod side clearances must always be checked, as well as crank rotation resistance, one cylinder at a time during piston installation. Side clearances should be 0.011-inch according to Sean Hyland, who builds a lot of Modular racing engines.

13 This is the 3V left-hand cylinder head with twin port induction into two intake valves. What makes this port configuration appealing is its long and narrow design, which increases velocity and torque. At first glance, these ports look more like the 4V twinport and they work basically the same way. These intake ports work in conjunction with Ford’s CMCV (Charge Motion Control Valve), which is a butterfly assembly ahead of the intake port like the older ’96-’98 Cobra twinport.

14 D-shaped exhaust ports and larger exhaust valves provide better scavenging thanks to a high ceiling and a low floor, which allows room for expansion and therefore velocity going out.

15 The front of each 3V cylinder head isn’t much different than you find with the 2V head except these heads are right and left specific. There are oil passages for the Variable Cam Timing, which you would not see with the 2V or 4V heads. Chain tensioner oil passages are the same as the 2V/4V.

16 The back of each 3V head looks like this, which is why these heads install only one way. That’s a cam journal oil galley plug flanked by two freeze plugs. The 3V cylinder head does not have a cam girdle like the Romeo 2V head. The 3V engine was originally conceived for trucks, which means you can expect to see Windsor nuances throughout.

17 The 3V chamber exhibits an unconventional apex/Hemi shape with good quench in the corners in a true crossflow design with the spark plug dead center for a consistent light-off and less chance of detonation.

18 Here’s what makes the 3V better. On the left is the oil-pressure-modulated VCT cam sprocket/phaser, which advances and retards valve timing depending upon engine rpm and throttle position. At high rpm, this sprocket retards valve timing to improve horsepower. At low rpm, it advances valve timing to improve low-end torque. The fingers are for the Hall Effect cam sensors. On the right is a conventional 2V cam sprocket.

19 Although this looks like a sensor it is the electronically-activated VCT valve, with one located on each cylinder head to activate the VCT cam phaser/sprocket.

20 When you first glance the 3V’s camshafts, you notice the abundance of lobes, in particular three per cylinder. Factory cams are a composite design with lobes positioned on a hollow shaft and swaged in place. These are aftermarket billet camshafts from Modular Motorsports Racing. Journals are typical of Windsor engines, void of girdles.

21 Although properly indexing timing chains and guides seems complex there’s nothing to it. The dark chain links, which look like master links, are aligned with cam sprocket timing marks before chain tensioners are installed.

22 Like 2V and 4V Modulars, chain tensioners are installed as shown on the 3V with temporary holding blocks in place. Once accurate chain and sprocket indexing is confirmed, blocks are removed and chain tensioners/guides apply pressure. When the engine’s oil system is primed, these tensioners apply full pressure to the guides.

23 Each type of Modular engine (2V, 3V, 4V) has its own type of factory oil pump. Of all the pumps, the 3V pump delivers the greatest volume and offers the best durability; It hasn’t been plagued with the durability issues 2V and 4V pumps have. MMR offers a variety of pumps for Modular applications including the red Hurricane pump (not shown) with steel billet gears and a CNC-machined housing. Shown here is the MMR/Econo Street Pump, which is adequate for nearly any street and weekend race application. Ask for the #400355 or #400355T.

 


 

 

Guide To Modular SOHC Blocks

 

 

Model Year Ford Casting Number Plant
1991 F1AE-6015 Romeo Engine Plant
1992 F2VE-6015 Romeo Engine Plant
1993 F2VR-6015 Romeo Engine Plant
1994-1995 F2VE-6015 Romeo Engine Plant
1994-1995 F4VE-6015 Romeo Engine Plant
1996 F6VE-6015 Romeo Engine Plant
1996 F65E-6015-CC Romeo Engine Plant
Casting revisions to make the block stronger
1996-1997 F6VE-6016 Windsor Engine Plant
Truck Block
1996-1997 F65E-6015-BB Windsor Engine Plant
Truck Block
1997-2000 F7AE-6015 Romeo Engine Plant
1997-2000 ZW7E-6015 Romeo Engine Plant
2001-2008 XW7E-6015 Romeo Engine Plant
2007-2010 7L2E-6015BA Romeo Engine Plant
Service Replacement Block
2002-2010 1L2E-6015 Romeo Engine Plant
Aluminum Block
2002-2010 3L2E-6015 Romeo Engine Plant
Aluminum Block
  M-6010-T50 Ford Racing Block
Large Bore with cast iron liners
  M-6010-A46NA Ford Racing Block
Chilled Bulkhead Casting process for stronger main webs
  M-6010-A46SC Ford Racing Block
Most current 4.6L aluminum block
Machined for 2003-04 Cobra front dress
Will fit some SOHC applications but not all
(Information Courtesy George Reid’s How To Rebuild 4.6-/5.4-Liter Ford Engines, Cartech Books)

 

Sources

Comp Cams

Memphis, TN 38118
800-999-0853
 http://www.compcams.com

 

Summit Racing

Akron, OH
800-230-3030
 SummitRacing.com

 

Ford Racing Performance Parts

Dearborn, MI 48120
800-FORD-788
 http://www.fordracin…

CarTech Books

North Branch, MN
800-551-4754
 CarTechBooks.com

 

Rehagen Racing

Livonia, MI 48150
(734) 524-9770
 http://www.rehagenra…

 

Modular Motorsports Racing

805-383-4130
 www.modularmotorspor…

 

Read more: http://www.mustangandfords.com/how-to/engine/1405-how-to-build-a-ford-sohc-3v-engine/#ixzz30wvWWIpO

como hacer un motor v8 a v4


Mucho antes de que la Cadillac diera a conocer su motor V8 de desplazamiento variable, numerosos aficionados a la mecánica y fabricantes pequeños habían creado medios para neutralizar o inactivar cilindros a fin de reducir el consumo de combustible.

Aunque algunos de los avisos relacionados con estos planos y dispositivos den la impresión de que acaban de inventar la rueda, la tecnología sobre la inactivación de cilindros no es nueva ni tampoco es muy compleja. Sin embargo, no obstante lo sencilla que puede ser una técnica, hay problemas que deben evitarse. Más adelante explicaremos esos problemas, pero, para comenzar, veamos cómo funcionan estas conversiones.

La conversión más común.

Uno de los métodos más comunes para inactivar cilindros es quitando cuatro de las ocho válvulas de escape y sus levantaválvulas, varillas de empuje y balancines. Luego se neutralizan las válvulas de admisión de esos cilindros, quitando los levantaválvulas y la varillas de empuje y balancines, pero dejando en su sitio las válvulas de admisión. Naturalmente, habiéndoles quitado el mecanismo de activación de las válvulas, las válvulas de admisión permanecen en posición cerrada. Luego se introduce un tapón con un martillo dentro del múltiple de admisión, justamente debajo del carburador

Al funcionar el motor, los cilindros inactivados absorben y expulsan aire por la lumbrera de escape. Algunos de los dueños de estos juegos de conversión le dirán que debe usted cerrar a martillazos el electrodo de la bujía, mientras otros le dirán que debe quitar la bujía e instalar un tapón roscado.

Cualquiera de estos métodos dará buenos resultados, ya que no permite que los cilindros ingieran una carga de aire y de combustible.
Lo que determina cuáles pistones se inactivan es el diseño del múltiple de admisión y la ubicación de los accesorios activados por el vacío. Todo los múltiples de admisión tienen un diseño de pleno doble. En otras palabras. tienen dos juegos separados independientes de conductos para hacer llegar la mezcla de aire y combustible a los cilindros. Cada juego surte a cuatro cilindros, dos en el banco izquierdo y dos en el banco derecho.
Cuando se introduce un tapón en la brida del múltiple de admisión, debajo del carburador, se interrumpe cualquier flujo de aire hacia cuatro de los cilindros. Los pasajes que no se han obstruido harán fluir aire combustible hacia cuatro cilindros, dos en cada banco, permitiendo que el motor funcione como un V4.

El mantener esta configuración de V resulta critica, debido a que el motor debe permanecer equilibrado. En caso de inactivar un banco entero de cuatro cilindros, las vibraciones de los ciclos del encendido harían que el vehículo se agirata con gran violencia.
Antes de inactivar los cilindros, debe usted asegurarse de que los accesorios que funcionan con el vacío, como los auxiliares de los frenos y los moduladores de la transmisión automática, permanezcan conectados aun suministro de vacío. Si todos los accesorios de vacío están ubicados en el mismo pleno del múltiple de admisión, la conversión resulta mucho más fácil. Si no lo están, tendrá usted que decidir qué pleno utilizar y transferir los accesorios de vacío a ese pleno. Esto tal vez pudiera requerir la perforación de una abertura del tamaño correcto y la instalación de conexiones para las mangueras.

 

Vea en la foto de arriba los levantaválvulas de repuesto (flecha) del sistema CVCS, que permiten que las válvulas de admisión se abran: 0.200" La válvula que es de forma cílindrica, se instala dentro de un agujero que está labrado en la parte superior del pleno del múltiple de admisión
Vea en la foto de arriba los levantaválvulas de repuesto (flecha) del sistema CVCS, que permiten que las válvulas de admisión se abran: 0.200″ La válvula que es de forma cílindrica, se instala dentro de un agujero que está labrado en la parte superior del pleno del múltiple de admisión
Unos cables debajo del tablero de instrumentos son los que inavtivan dos o cuatro colindros de un motor V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,735 cm3) Con un martillo se introduce el tapón (flecha) dentro del múltiple de admisión para obstaculizar el flujo de la mezcla de aire de combustible
Unos cables debajo del tablero de instrumentos son los que inavtivan dos o cuatro colindros de un motor V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,735 cm3) Con un martillo se introduce el tapón (flecha) dentro del múltiple de admisión para obstaculizar el flujo de la mezcla de aire de combustible
El conductor activa a la válvula de forma cilindeica en el multiple de admisión, tirando del cable Carburador de dos y cuatro cañones
Si su automóvil tiene un carburador de dos cañones, entonces necesitará un solo tapón para obstaculizar el pleno. Si tiene un carburador de cuatro cañones, con un sello primario y otro secundario para cada pleno, necesitará dos tapones de diferentes tamaños.
Pero, aparte de esto, no hay ninguna diferencia grande entre la conversión de un motor con un carburador de dos cañones y otro con un carburador de cuatro cañones.

Sistema de volumen constante

El sistema que nuestro colaborador Jerry Heasley instaló en su vehículo constituye una variación ligera del sistema básico que se describe arriba.
En su conversión, las válvulas de escape de los cilindros inactivados se dejaron cerrados y se utilizaron diferentes levantaválvulas en las válvulas de admisión. Estos levantaválvulas permiten que las válvulas de admisión se abran 0,200″.

El conductor activa a la válvula de forma cilindeica en el multiple de admisión, tirando del cable
Al subir el pistón en uno de los bancos, expulsa aire hacia el múltiple de admisión. Al mismo tiempo, el pistón en el otro banco se mueve hacia abajo y absorbe aire para introducirlo en el cilindro. Este sistema, conocido como Sistema Cerrado de Volumen Constante (CVCS), reduce la pérdidas causadas por el bombeo debido a que, en realidad, los cilindros inactivados se ayudan el uno al otro para mover el aire de un lado a otro a través de los bancos, y no hacia dentro y fuera del motor, como en el sistema anterior.

En este sistema también se emplea un tapón para obstaculizar uno de los plenos del múltiple de admisión Jerry Heasley tardó una tarde realizando su conversión y el sistema ha dado buenos resultados. La prueba en el camino que realizamos reveló que el kilometraje aumentó aproximadamente un 30 por ciento en la ciudad y un 15 por ciento en la carretera. Sin embargo, notamos una grave pérdida de potencia.

Heasley verificó que su Oldsmobile de 1970 con motor de 350 pulgadas cúbicas (5, 735 lit) carecía de una reserva de potencia después de efectuarse la conversión, obligándolo a planear las maniobras en la carretera con gran anticipación.
Comprobamos que casi todos aquellos con quienes hemos hablado han experimentado el mismo problema falta de aceleración y, por consiguiente, incapacidad para salirse rápidamente de un apuro.

Sencillo sistema

El sistema más sencillo que hemos encontrado es el de Charles Weissman, de Valley Stream, New York, Charles, quien ha estado leyendo la edición en inglés de MP por más de 30 años y tiene guardada una colección correspondiente para probar lo que dice, ideó una válvula de forma cilrndrica que instaló en un agujero labrado en el múltiple de admisión.
Esa válvula funciona con un cable conectado al tablero de instrumentos y simplemente obstaculiza el flujo del aire y del combustible hacia los cilindros. No se inactiva ninguna válvula y no hay que quitar nada del motor.

Dependiendo del número de las válvulas, una o dos, que se instalan en el múltiple de admisión, el motor de Charles puede cambiar de un V8 a un V6 o a un V4. Lo bueno que tiene es que uno puede utilizar los ocho cilindros cuando los necesita, con solo tirar de un cable.
Probamos el Chevrolet Caprice de Charles Weissman con un motor de 350 pulgadas cúbicas (5, 735 lit).

Hasta la fecha se han instalado conversiones ACD en alrededor de una docena de automóviles diferentes habiendo producido excelentes resultados en las calles de la ciudad, pero careció totalmente de potencia en la carretera. No bastan cuatro cilindros para proporcionarles suficiente potencia a un automóvil de ese tamaño. En las calles, sin embargo, nunca hacen falta esos cuatro cilindros neutralizados. Lo único malo que descubrimos fue que, debido a la curva de vacío diferente, la transmisión automática efectuaba los cambios mucho antes que al usarse los ocho cilindros.

La mejora del kilometraje con este sistema fue aproximadamente igual a la que ofrece el sistema CVCS -15 por ciento en la carretera y 30 por ciento en la ciudad.
El único otro problema con el sistema Weissman es que ahora mismo no puede obtenerse con facilidad. Apenas ha comenzado Charles a producirlo en serie. Cree él que el precio de venta de uno de sus sistemas de conversión será alrededor de US$150 en los Estados Unidos. Esto incluyendo todas las piezas y la mano de obra para labrar un agujero en el múltiple de admisión donde instalar su válvula.

Sistema parecido al del Cadillac

El sistema más complejo y caro que hay es el que ofrece la ACDS Research & Development. Este sistema, llamado, ACD (Inactivador Automático de Cilindros), utiliza un pistón hidráulico instalado en el prisionero de balancín, que conecta y desconecta al balancín del resto del tren de válvulas.

El método ACD requiere bastantes modificaciones del motor y también exige el uso del sistema de dirección hidráulica para funcionar. Pero la ventaja de este sistema es que puede uno cambiar rápidamente de ocho cilindros a cuatro cilindros y viceversa.
En cuanto a la calidad de los materiales y la facilidad de funcionamiento, este sistema es bastante semejante al del Cadillac. Su precio es bastante aproximado. Sandy Coggan, gerente general de la ACDS, calcula que el costo total del juego de la mano resultados que varían desde una mejora del kilometraje de 20 por ciento a una de 30 por ciento.

¿Le conviene una conversión?

Esto depende de sus necesidades y de sus medios económicos. Si tiene usted un automóvil grande con un motor V8, puede fácilmente alcanzar una mejora de kilometraje de un 20 a un 30 por ciento. Sin embargo, podemos asegurar que probablemente no estará satisfecho con la baja de rendimiento del motor. Si instala usted uno de los sistemas que no pueden cambiar de V4 a V8 cuando así lo desea, se encontrará en la autopista con un auto muy falto de potencia y, tal como lo verificamos, no podrá usted acelerar con rapidez suficiente para salirse del apuro. Requerirá esta conversión un cambio complejo en su estilo de manejo.

Por otra parte, si transforma usted un V8 en un V4 permanente, podría considerar su vehículo como un auto para usarse sólo en las calles. La gran pérdida de potencia en las calles de la ciudad y los suburbios no le afectarán mucho.
Si decide utilizar el costoso sistema ACD, tendrá que tomar en cuenta el tiempo que tardará en recuperar su inversión. Significa esto que tendrá que tomar en cuenta su kilometraje de un 20 aun 30 por ciento. También tendrá usted que calcular el tiempo que conservará el vehículo.

Si está considerando una conversión, recuerde que no logrará esa mágica mejora del kilometraje de un 50 por ciento, no obstante lo que digan los avisos publicitarios. Las pérdidas causadas por la fricción y el bombeo, y el hecho de que cuatro cilindros activos tendrán que trabajar mucho sólo para mantener el vehículo en movimiento, no permiten lograr esa cifra de un 50 por ciento. A decir verdad, la mejora del kilometraje sólo puede ser de un 20 aun 30 por ciento.

¿Qué sistema debe usted comprar? En realidad, no podemos recomendar ningún sistema en particular, ningún juego de planos en especial. Este campo todavía está en pañales e intervienen en él muchas personas desde Charles Weissman, un inventor independiente, hasta firmas como la ACDS, con grandes recursos financieros y la capacidad para producir un sistema costoso, de alta calidad.
Sin embargo, si han dado buenos resultados todos los juegos y planos que hemos visto, comprobado e investigado.

No hay duda de que pueden neutralizar cuatro de los ochos cilindros y que todos ellos permiten efectuar de nuevo una conversación aun V8, si no se encuentra uno satisfecho con el V4. Hasta lo que pudimos determinar, ninguno de ellos ha causado daños irreparables a ningún motor.
Antes de enviar dinero a una firma que ofrece estos sistemas o planos para conversión, dígale que le mande impresos donde se explica en qué consiste la conversación realidad.

100 años chevrolet. feliz cumpleaños!


Cien velitas tiene ya tu pastel una por cada año . Chevy.

Hoy escribire unas pocas palabras acerca de lo que eres para mi y como te conocí.

Hay cosas que van junto con pegado. Cine y palomitas, hamburguesa y catsup, rock y rebeldia, carne asada y una buena cerveza, dias de campo y refrescos, carreras y adrenalina, bueno para muchos todo lo anterior esta ligado a chevrolet.

Para mi chevy eres una sonrisa, eres los buenos recuerdos, eres de la familia.

Hoy en tu cumpleaños escribir éstas letras y compartirlas me es muy grato. recuerdo cuando te conoci siendo un niño …fue con una camioneta chevrolet apache que tenia un tio mio supongo era 1949, recuerdo que jugaba con las cadenas de la tapa de la caja haciendolas sonar contra la lamina, me gustaba subirme al estribo de la caja ese escaloncito era comodo y llamaba mi atencion, otro chevrolet que tambien recuerdo era un sedan mas o menos entre 51 al 53 verde aceituna de otro tio y cuando ibamos de visita a su casa yo me subia y recuerdo el cromo los botones, el volante enorme. Esos son mis primeros recuedos de chevrolet. Como olvidar ese siniestro blazer 1977 color negro levantado su parrilla me parecia queria morder.

Y es qe cada dia al salir de casa chevrolet literalmente me dices buenos dias. Lo primero que hago al salir de casa es ver el chevy nova negro …. buenos dias chevy.

Creo que el éxito verdadero de una marca o producto no solo es que se venda el producto sino que la gente este bien identificada con la marca, en este caso quienes usamos alguna gorra, camiseta, llavero lo hacemos por identificacion , conviccion orgullo.

¿Cuantas marcas conoces que la gente lleve tatuada en la piel?

Lealtad y fidelidad es lo que tiene esta relacion de ya 100 años.

No es extraño que algunas parejas cientan celos de la relacion auto propietario.

…”El ultimo jugete de un niño grande “

Existe una frase que dice “el garage de cada hombre es su palacio” la verdad es que somos esclavos del auto pues alli nos pasamos muchas horas admirando, cuidando, lavando, encerando, puliendo modificando reparando restaurando. Sentados ante el volante con una sonrisa y haciendo trrrrrr con la boca.

Mi gusto con la marca se centra en especial por los muscle car de chevrolet.

Mis Chevys favoritos son: 1.- Camaro 1967; 2.- Camaro 1970; 3.- Chevelle 1970 454; 4.- Bel air 1957; 5.- Apache 1957; 6.- Corvette 1963; 7.- Impala 1965; 8.- C10 1970; 9.- Nova 1974; 10.-el camino 1978,

¿Pero que tiene Chevrolet que hace que uno se case con la marca? Sabemos que un auto es una máquina para ir de A hacia B metal y plástico entonces cualquier auto cumple con la función de llevarnos pero porque deseo ir de A hacia B en un Chevrolet? La respuesta es simple creo que por condición humana uno busca lo mejor de lo mejor. Seguridad, confianza, “estilo”. Chevrolet es para mi el traje hecho a la medida. Asi de simple se acomoda a un estilo de vida.

Ponerse una camiseta o chamarra de Chevrolet es decirle al mundo pertenezco al grupo de personas que saben lo que quieren y les gusta la calidad, el poder, me gusta manejar y lo hago con placer.

Chevy es familia, es diversion, es rock roll, es cultura pop, siempre presente en peliculas, canciones, nos hace soñar , es una sonrisa, es todo un mundo.

Cuantos recuerdos nos trae la marca, nos transporta a ese primer carro que manejamos y la adrenalina de apenas alcanzar a ver,

Muchas felicidades

Like a rock!

…sea pues…

caníbal

El golem (chevy nova 1974)


escrito el 5 de diceimbre de 2008

Un golem es, en el folclore medieval y la mitología judía, un ser animado fabricado a partir de materia inanimada. En hebreo moderno, la palabra «golem» significa «tonto» o incluso «estúpido». El nombre parece derivar de la palabra gelem, que significa «materia en bruto».

La palabra golem también se usa en la Biblia (Salmos 139:16) y en la literatura talmúdica para referirse a una sustancia embriónica o incompleta. Similarmente, los golems se usan primordialmente en la actualidad en metáforas, bien como seres descerebrados o como entidades al servicio del hombre bajo condiciones controladas pero enemigos de éste en otras. De forma parecida, es un insulto coloquial en yidis, sinónimo de patoso o retrasado.

Las primeras historias sobre golems se remontan al principio del judaísmo. Los golems fueron creados por personas creyentes y cercanas a Dios. Como Adán, el golem es creado a partir del barro, insuflándole después una chispa divina que le da la vida, de manera que la creación de Adán es descrita en un principio como la creación de un golem. Desde este punto de vista, algunas personas con un cierto grado de santidad y acercamiento a Dios podrían adquirir algo de su sabíduría y poder. Uno de esos poderes sería el de la creación de vida. Sin embargo, no importa qué grado de santidad tuviera una persona, el ser que creara sería solamente una sombra del creado por Dios, ya que, entre otras cosas, el golem carece de alma.

La incapacidad principal del golem era la incapacidad de hablar. Tener un golem era visto como el símbolo final de la sabiduría y la santidad, y hay muchos relatos de golems conectados con rabinos ilustres durante toda la Edad Media.

Otros atributos del golem fueron añadidos gradualmente con el tiempo. En muchas historias el Golem lleva grabadas palabras mágicas o religiosas que le dan vida y lo mantienen animado. Grabando los Nombres de Dios en su frente, (o en una tablilla de arcilla bajo su lengua), o bien la palabra Emet (‘verdad’ en lengua hebrea) en su frente son algunos ejemplos frecuentes. Al borrar la primera letra de ‘Emet’ para formar ‘Met’ (‘muerte’ en hebreo) el golem podía ser destruido o desactivado, quedando solamente su cuerpo de barro inerte.
Reproducción del Golem en la judería de Praga

El relato más famoso relativo a un golem involucra a Rabbi Judah Loew, el Maharal de Praga, un rabino de siglo XVI. Se le atribuye haber creado un golem para defender el gueto de Praga de Josefov de los ataques antisemitas, así como para atender el mantenimiento de la sinagoga. La historia del Golem aparecía en la letra en 1847 en una colección de relatos judíos, publicado por Wolf Pascheles de Praga. Aproximadamente sesenta años después, una descripción ficticia fue publicada por Yudl Rosenberg (1909). De acuerdo con la leyenda, el Golem podía estar hecho de la arcilla de la orilla del río Vltava (río Moldava) en Praga. Tras realizar los rituales prescritos, el Rabbi desarrolló el Golem y lo hizo venir a la vida recitando los conjuros especiales en hebreo. Cuando el Golem de Rabbi Loew creció más, también se puso más violento y empezó a matar a las personas y difundir el miedo. Al Rabino Loew le prometieron que la violencia en contra de los judíos pararía si el Golem era destruido. El Rabbi estuvo de acuerdo. Para destruir el Golem, eliminó la primera letra de la palabra “Emet” de la frente del golem para formar la palabra hebrea que representaba la muerte. (De acuerdo con la leyenda, los restos del Golem de Praga están guardados en un ataúd en el ático del Altneuschul en Praga, y puede ser devuelto a la vida de nuevo si es necesario.)

La existencia de un golem es a veces algo con pros y contras. Los Golems no son inteligentes – si se les ordena llevar a cabo una tarea, tardarán y las instrucciones las ejecutarán literalmente.

A este respecto, es famosa una anécdota, según la cual la mujer del rabino le pidió al golem que fuera “al río a sacar agua” a lo que el golem accedió de la manera más literal posible; fue al río, y comenzó a sacar agua del mismo hasta que inundó la ciudad.

A finales del s. XIX, el grueso de la sociedad europea adoptó la figura del golem. Notoria es la novela de Gustav Meyrink, El Golem, de 1915, basada en los relatos sobre el golem creado por el Rabino Judah Low ben Bezalel. Este libro inspiró una serie de clásicos expresionistas del cine mudo, entre los que destaca la serie El Golem, de la que es especialmente famosa “El Golem: cómo vino al mundo”(también estrenada como “El Golem”, 1920,USA 1921). Otro famoso tratado de la misma época es “EL Golem”, “poema dramático en ocho secciones” en yidis de H.Leivick, 1921.

Estas historias atestiguaron un cambio dramático, incluso diríase una cristianización del golem. Desde antaño, a la cristiandad le ha preocupado, mucho más que al judaísmo, un excesivo acercamiento de la humanidad a Dios. Por ello el golem pasa a convertirse en la creación de místicos ambiciosos que inevitablemente serían castigados por su blasfemia, muy similares al Frankenstein de Mary Shelley y al homúnculo alquímico. Algunos han considerado al golem como precursor de los androides, alejándolo aún más de sus raíces.

hace dias tras unos meses de andar rondandome la idea compre un auto cuyo dueño le dio mcuhisimo cariño y cuidados…

el dueño estuvo mucho tiempo indesiso a venderlo pues a pesar que tenia el signo de pesos no lo soltaba un dia llegue y lo vi le pregunte y comenzamos a platicar del auto de como lo hizo y todo eso que trae consigo tener un auto de estos me dio una cifra y paso el tiempo sin embargo la idea seguia rondando en mi cabeza y pase de nuevo a charlar con el amigo… pero ya no vendia pero em dijo ya no lo vendo pero si lo llego a vender se los vendo a uds nadamas. bueno alli quedo la cosa venian dos etapas de cuarto de milla y pues me olvide y el tiempo paso y pues…

el fin de semana pasado del cuarto de milla se llego y alli andaba yo….pues no corri pero mi novia si eso em dio mas tiempo para pensar en hacer un auto para la temporada entrante que fuera lijero, y bonito pero tambien trai ala idea de un carro de diario bonito….recorde ese nova y el miercoles fui por el.

la cosa fue rapida le diej em lo vendes me dijo sip vimos papeles le di la lana y llegamos al taller del tio de mi novia a enseñarselo.

antecedentes el auto lo habia visto y revisado ya el tio de mi novia de hecho el me dio el tip.

el auto lo habia terminado de armar el dueño muy bien por cierto

el auto lo habia revisado mi novia una vez que paso a verlo

el auto lo revise yo ese miercoles

cuando llego al taller despeus de comprarlo lo revisamos de nuevo de extremo a extremo cables todo a todo

el motor es provisional pero esta bueno

el golem

la compra fue rapida la despedida de su dueño anterior y el auto casi tragica cuando tomo el dinero dice mi novia que suspiro

cuando me dio los papeles y las llaves dice que se le llenaron los ojos de lagrimas yo no lo vi pero senti su tristeza y me hice como qeu veia a otro lado como para darle ese momento de despedida

me sentia el malo de la obra por traermelo salio la esposa el niño y tome y tome fotos

despues de salir del taller del tio de mi novia llegamos a mi casar a un km y medio el auto lo llevaba mi novia y yo ib atras en la pick up viendolo ….cuando llega a la cochera se mata y comienza a salir humo denso y blanco del motor….me bajo y seescuchaba un chhhhh un olor a cables quemados quise abrir el cofre y nada me subi en la defensa para abrirlo y hacer palanca y nadaaaa estaba atorado!

mi novia no se como le hizo y lo abrio yo corri por un extinguidor a la pick up.

mi novia tambien desconecto el cable de la bateria casi arrancandolo con las manos recien acababamos de apretar bien apretada la bateria
y pudo despegar el cableado con las manos

el auto lo habiamos revisado 3 personas ajenas mas los ayudantes del tio de mi novia otros 3 y el dueño en total 7 personas profesionales

bueno ya lo metimos y alli quedo el carro con un cableado quemado el problema es que se pego a los escapes e hizo corto pero todo estaba bien acomodado si lo se hay respuestas logicas para todo esto

esa nochecon el auto ya en casa y el susto baje a tomar agua y el auto estaba frente a mi casa el auto negro mate se veia maloson

cabe mencionar que estuve hechandole mucho al nova porque soy fan fan de mopar y alli en el garage del tio le hechaba

sopas

heme aqui hace rato cableando el carro y hablandole bonito jeje

sea pues

jlvb
canibal

Super Bee 1970, Duster


1970 Valiant Super Bee bumble_bee_logo

 

En 1970, en EU Plymouth sacó al mercado un nuevo auto de la plataforma A: El Duster, este modelo tenía la versión rabiosa se trataba del duster 340. En México a la par existió la versión de éste auto y se le añadió el nombre de super bee que era usado en los autos de la plataforma B. Así tenemos en este auto, una especie endémica única en el mundo: El  super bee mexicano es la unión de automex-dodge-plymouth-valiant- con ingeniería mexicana usando un motor 318 de alta compresión, admisión del 340 radiador de alto desempeño suspensión de alto desempeño y otras cosas que debe llevar un muscle car. La relación del diferencial le permitía altas velocidades lo cual lo hizo el perfecto candidato de patrulla de la policía federal de caminos. El tamaño de sus llantas era de 14 pulgadas lo cual compensaba la baja relación del diferencial. Venía en colores llamativos de esa época amarillo, verde limón, azul, rojo, naranja; dos franjas recorrían sus costados, así como el nombre super bee  en letra script y la característica abeja bajo en la parte superior de las puertas;  dos tomas de aire negras semi mate coronaban el cofre; sobre la toma de aire izquierda la cereza del pastel: un tacómetro justo  frente a los ojos nos decía que ese auto era algo especial. En el interior solamente había cabida para lo básico: un velocímetro con la cifra de 240kms como tope, una placa metálica en la parte superior de las puertas justo arriba de la manivela de subir el vidrio nos recordaban el nombre de los que manejábamos. Un volante de 3 rayos con logotipo de Plymouth y un aro metálico sobre la circunferencia. Un radio AM con una bocina sobre el tablero nos deleitaba con la música del momento: Beatles, Creedence, etc. Aunque la verdadera música provenía de dos áreas: el doble escape y el sonido del carburador al tragar aire.   automex19706 1970 Valiant Super Bee, Características técnicas: Fabricante: Fábricas Automex S.A., bajo licencia de ChryCo.  Motor V8 LA 318 – Tipo: Otto, atmosférico – N° de Cilindros: 8 en V (90°) – Diámetro: 93.3 mm (3.91 in) – Carrera: 84.1 mm (3.31 in) – Desplazamiento: 318 pulgadas cubicas – Cilindrada Real: 317.9 in³ (5211 cm³) – Relación de Compresión: 9.50:1 – Construcción: Bloque y culatas de hierro fundido – Refrigeración: Líquido – Distribución: Árbol de levas central en el bloque con transmisión por cadena (OHV / dos válvulas por cilindro accionadas por varillas, balancines y taqués hidráulicos) – Alzada [Admisión / Escape]: 10.90 mm (0.429 in) / 11.28 mm (0.444 in) – Duración [Admisión / Escape / Traslapo]: 268° / 276° / 44° – Válvulas [Admisión / Escape]: 45.2 mm (1.78 in) / 38.1 mm (1.50 in) – Sistema de Alimentación: Carburador de cuatro cuerpos con abertura por etapas, flujo descendente (Carter AVS)  – Escape: Doble (baja resistencia) – Potencia Máxima (SAE bruta): 270 hp (201 kW) @ 4900 rpm – Torsión Máxima (SAE bruto): 320 lb/ft (434 N/m) @ 2000 rpm – Potencia Específica: 0.85 hp/in³ (38.6 kW/L). Sistema eléctrico: Tensión Nominal: 12 voltios – Batería: 12V / 48 A/h – Tipo de Generador: Alternador – Encendido: Distribuidor con avance automático (platinos – ChryCo). Transmisión : Caja de Cambios: Mecánica (A-833) de cuatro velocidades hacia delante, manualmente operadas (engranajes helicoidales totalmente sincronizados) – Embrague: Monodisco en seco (accionamiento mecánico por pedal) – Relaciones Mecánicas: I) 2.78:1; II) 1.93:1; III) 1.36:1; IV) 1.00:1 – Selector de Cambios: Palanca (mecanismo “Hurst”) ubicada en el piso con patrón de cambios en “H” – Eje Trasero: Dana 44, semiflotante – Relación Diferencial: 3.54:1 (9.81 ~ 3.54:1). Carrocería: Modelo: Valiant Super Bee [duster]– Tipo: Cupé dos puertas (Plataforma A), cinco (2+3) pasajeros – Tren Motriz: Motor delantero longitudinal, propulsión trasera – Estructura: Armazón metálico unibody auto portante – Suspensión [Delantera / Trasera]: Independiente (brazos oscilantes de longitud desigual – superior tipo “A”, barras de torsión longitudinales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora) / Dependiente (eje rígido motriz de propulsión tipo hotchkiss – ballestas longitudinales semielípticas y amortiguadores telescópicos) – Dirección: Mecánica (bolas re circulantes) – Frenos: Hidráulicos doble circuito (discos ventilados / tambores) – Rines: Discos de acero estampado (5½J x 14 in) – Llantas: D70 x 14 (letras blancas). Información general: Distancia  Entre Ejes: 2.74 m – Trocha [Delantera / Trasera]: 1.46 m / 1.41 m – Longitud: 4.79 m – Anchura: 1.80 m – Altura: 1.34 m – Peso Vacío: 1357 kg – Relación Peso / Potencia: 5.03 kg/hp – Tanque de Gasolina: 68.13 litros. Precio 1970: $54mil pesos aprox. Los datos de las prestaciones Super Bee en esos años son muy vagos Su hermano el Duster 340 hacia los siguientes  el 0 a 100 en 6.2 segundos el cuarto de milla en 14.7 a 94 millas por hora estos datos con llantas polyglass es decir de fibra de vidrio en paredes no radiales como las de ahora. Aquí el motor del 340 usaba el mismo bloque que el  Super Bee  y el mismo cigüeñal en 3.31 pero  un pistón más grande de 4.04 con una compresión de10.5 contra la compresión del 318 mexicano que era de 9.5 lo cual es por demás interesante que con menos desplazamiento y menos compresión dieran cifras casi similares: el 340 275 caballos de fuerza a 5000 rpm y para el 318 270 a 4900rpm. Sin duda gran adelanto de la ingeniería mexicana en 1970 y motivo de orgullo para los poseedores de este auto. Como dato extra el motor 360 usado en el  Super Bee en el 74 usaba el mismo monoblock pero con un cigüeñal 3.58 y pistón de 4.0

Este es el mio

(1) Datos Tecnicos  de  Dkarros

codigos neon 1g


codigos neon

 

Al igual que en
los demás autos Chrysler hay un método para obtener los códigos de
error de la computadora, la diferencia que tiene el NEON 1ra
generación con los demás autos es que no tiene una pantalla de LCD
(odómetro) donde aparece el número de error, por ese motivo los
códigos se obitienen por medio del testigo “check
engine’.

Procedimiento:
Se inserta la llave y se gira a
la posición de on, sin encender el auto, se regresa a la posición
off y se repite esto dos veces más, es decir, on-off-on-off-on, todo
esto en menos de cinco segundos. A continuación la luz de testigo
del “Check Engine”, creo que en algunos dice “service engine
soon”, empezará a flashear, debemos contar el número de flashes y
las pausas que hace el testigo para obtener los códigos.

Ejemplo:

Si la luz del testigo parpadea una vez y luego hace pausa y
luego parpadea cinco veces representa el código 15.
flash pausa
flash-flash-flash-flash -flash

Una pausa larga separa un
código de otro.

flash-flash pausa flash-flash pausa larga
flash-flash-flash pausa flash-flash
Esto indica el código 22 y
el 32

Al final la computadora arrojará el código 55, esto
significa que es el final de la lista códigos. Si únicamente
aparece el código 55 quiere decir que no existe ningún fallo en el
auto.

Aquí les pongo la lista de códigos:

Código
– Descripción

11 Timing belt skipped 1 tooth or more
from initial learned value;
Intermittent loss of either camshaft
or crankshaft position sensor;
No crank reference signal detected
during engine cranking
12 Direct battery input to PCM was
disconnected within the last 50 key-on cycles
13 No change
in manifold absolute pressure (MAP) from start to run
14
Manifold absolute pressure (MAP) sensor voltage out of range
15
No vehicle speed sensor signal
17 Closed loop temp not
reached or engine coid too long
21 02 sensor problem
(oxygen sensor), upstream or downstream
22 Engine coolant
temp sensor out of range
23 Intake air temp sensor out of
range
24 Throttle position sensor (TPS) out of range, qr
disagrees with MAP
25 IdIe air control motor circuits
problem, target idIe not reached (+1- 200), vacuum leak
found
27 Injector control circuit problem
31
Evaporator purge flow monitor failure or evaporator solenoid circuit
problem
32 Exhaust gas recirculating (EGR) system faiTure
or solenoid circuit probiem
33 A/C clutch relay circuit
problem
34 Speed control solenoid circuits problem
35
Radlator fan control relay circuit problem
37 Torque
converter clutch solenoid circuit or park/neutral switch failure
41
Generator field not switching properly
42 Fuel pump
relay control circuit problem
Auto shutdown (ASD) relay control
circuit problem
No ASD relay output voltage at PCM
Fuel level
sending unit – volts out of range
Fuel level sendíng unit – no
change over miles
43 Multiple/ single cylinder misfire
44
Battery temp sensor volts out of range
46 Charging system
voltage too high
47 Charging system voltage too low
51
Fuel system lean
52 Fuel system rich
53 Internal
controller failure
54 No cam signal at PCM
55 End
of error messages (If you get this only, no errors were found)
62
PCM failure – SRI mlle not stored
63 PCM failure – EEPROM
write denied
64 Catalytic converter efficiency filure
65
Power steering switch failure

gm dodge siempre no


Si había alguna clase de negociación seria entre General Motors y
Chrysler, podemos darla oficiosamente por congelada. El Departamento
del Tesoro de los Estados Unidos ha dicho que sencillamente no tiene
intención de prestar los 10.000 millones de dólares que solicitaban
para completar la fusión, y no sólo porque estemos hablando de una
auténtica montaña de dinero. De ser Chrysler asimilada al estilo borg,
General Motors no tendría que eliminar modelos…  sino marcas enteras; ¿y quién quiere responsabilizarse en plena crisis de financiar el despido de miles de trabajadores?

Mientras
tanto, el gobierno de Estados Unidos sigue trabajando todo lo deprisa
que puede para ofrecer un préstamo de 25.000 millones de dólares a la
industria local (y muy especialmente a las tres grandes de Detroit) con
el fin de modernizar sus factorías. El problema está en que dicho
préstamo podría necesitar entre 6 y 18 meses para ser efectivo, y a la
velocidad a la que se está desangrando GM, cada día se encuentra un
poco más cerca del precipicio. Ya veremos qué sucede en 2009; de
entrada, los analistas predicen que será otro annus horribilis.

ARBOL DE LEVAS


 

What do you think of this camshaft? I hear this all the time. On every performance board on the net you’ll see this question. I’ve asked it myself. Why? Because it’s a mystic art that only very few really understand. I’ll be the first to admit that I don’t have it down.

It’s my intent to at least give the reader of this article a basic understanding of what a camshaft is, what it does, the effects it has on an engine and how it does it. You will at least understand cam theory and what all the cam lingo means so you talk cams with your buds. I will get into cam selection in a different article. This one will be long enough and quite boring to those of you who already know the basics.

What is a camshaft? It’s the brain of the engine. It regulates the amount of fuel/air mixture that the engine can pull in and push out. It’s that simple. The amount of fuel the engine can efectively and eficiently burn and get rid of, will dictate the power the engine will generate. Not only that, but the cam will dictate where the peak power happens and how flat the power curves will be. That’s why it’s so crucial to select the right cam for every engine built. The wrong cam will destroy the engine’s potential for power no matter how much money you invest in the rest of the build.

Before I go any further on cams, we need to look at the piston as it pumps up and down and what the valves are doing.

  1. Power stroke. The piston is at top dead center, intake and exhaust valves are both closed and the spark plug has just fired. The expansion of the ignited fuel/air mixture forces the piston down. Before the piston reaches bottom dead center, the exhaust valve starts to open.
  2. Exhaust stroke. The piston is at bottom dead center and starts to come back up. The exhaust valve opens fully and starts to go closed. Before the piston reaches TDC, the intake valve starts to open and the exhaust valve is still partially open.
  3. Intake stroke. The piston is now at TDC, both the intake and exhaust valves are partially open. As the piston travels back down the cylinder, the exhaust valve goes fully shut and the intake valve goes fully open and starts to shut.
  4. Compression stroke. The piston is at BDC and starts to travel up the cylinder. The exhaust valve is still shut and the intake valve goes fully shut.

You’ll notice that during the piston travel, there is a time when both valves are open. This seems counter productive, but it is necessary for optimum performance. This is a term called "valve overlap". I’ll try to explain why this is necessary.

After the fuel/air mixture is ignited, the expansion of the burning gases will be complete prior to the piston reaching BDC, but there will still be pressure contained in the cylinder. When the exhaust valve starts to open prior to the piston reaching BDC, some of the pressure in the cylinder will flow past the exhaust valve into the head’s exhaust port. As the piston starts its’ travel back up the cylinder, the piston forces the remaining gasses in the cylinder out through the exhaust port. The velocity of the exhaust gasses flowing past the valve into the port creates a negative pressure (vacuum) in the combustion chamber (it’s the same principle as blowing across the top of a straw in a cup of water. Water will flow up the straw). Prior to the piston reaching TDC, the intake valve starts to open. The previously created vacuum in the combustion chamber will draw fresh air/fuel mixture into the combustion chamber and some will even escape into the exhaust port. This will ensure that all of the spent gasses are removed from the combustion chamber. This process is called "scavenging". When the piston reaches TDC and starts its’ travel back down the cylinder, the exhaust valve will go fully closed.

The point in the cycle where the intake valve opens is very important. If the intake valve opens too late in the cycle, the initial amount of fuel/air mixture draw into the combustion chamber is reduced and spent gasses will not be effectively flushed from the chamber. If the intake valve opens too early in the cycle, vacuum will be reduced and exhaust gasses will be forced into the intake manifold. When exhaust gasses are forced into the intake manifold, vacuum is adversely affected and the intake runners will soot up. This effect is called "reversion".

The point where the exhaust valve goes fully shut is also important. If the exhaust valve closes too late in the cycle, the combustion chamber will be "over-scavenged". This will cause an excessive amount of fuel/air mixture to escape into the exhaust port because the intake valve is still partially open. If the exhaust valve closes too soon, the scavenging effect will be reduced, trapping exhaust gasses in the combustion chamber.

As you can see, valve overlap is a touchy time frame in the piston’s travel. Cam grinders have spent countless hours of research trying to get it just right.

Continuing the piston’s trip through the overlap phase and back down the cylinder for the intake stroke, the intake valve will go fully open and start to shut. After the piston reaches BDC and starts its’ way back up the cylinder for the compression stroke, the intake valve will go closed. The point that the intake valve goes closed has a large effect on cylinder pressure. When the piston is traveling back up the cylinder, it will force some of the fuel/air mixture past the still open intake valve into the intake port. When the intake valve closes early in the cycle, more fuel/air mixture will be trapped in the cylinder and more cylinder pressure will be created. If the intake valve closes later in the cycle, some of the fuel/air mixture will be forced past the intake valve into the intake port, which will reduce cylinder pressure.

While valve overlap is ground into the cam and can not be changed, the point during the piston’s travel that the intake valve closes can be changed. This is called "valve timing" which is not to be confused with ignition timing. It is also referred as "cam phasing" or "degreeing". When you here the phrase "advance/retard the cam", it simply means to change the position of the intake valve closing point. To advance the cam, you are closing the intake valve earlier in the cycle and retarding the cam will shut the intake valve later in the cycle. Now, before you get all excited and fired up to advance your cam, you need to remember that the intake opening, exhaust opening and exhaust closing points will also be advanced. I’ll cover cam timing in more detail latter.

Lobe Separation Angle (LSA) is also called Lobe Center Angle (LCA). This term is often confused with Lobe Centerline, which I’ll address later. The best way that I can describe LSA is to imagine yourself holding a cam in front of you looking at either end of it. Now cut off the journal so you can look directly at the intake and exhaust lobes. You will notice that the bottom of the lobes closest to each other, actually overlap. Remember valve overlap that we’ve already discussed? Now find the center of each lobe at their highest points. Draw a straight line from these points to the center of the cam. The angle these two lines create is the LSA. The angle is expressed in degrees of angle. If you move the lobes closer to each other, the LSA gets smaller/tighter and the overlap is increased. When looking at different cam profiles for an engine, you will always (almost always) see the LSA listed. While this is a very important consideration, the valve overlap is often forgotten. A profile with a tight LSA will also have more overlap and this is what you should be thinking about when picking a cam, but that’s for a different article.

I mentioned that the cam’s Lobe Centerline is often confused with LSA/LCA. I’ll try to explain LC now. Remember when I was talking about cam timing and the intake valve’s closing point? This is the cam’s Lobe Centerline. It is the intake lobe’s center (at its’ highest point) position in relation to the position of the piston at TDC of the intake stroke. The LC is expressed in a measurement of degrees like LSA is. It is usually with 4 degrees of the LSA designation, so it is often confused. When the piston is at TDC intake stroke, the intake lobe will be pushing the lifter up, opening the intake valve. The center of the intake lobe will be around 106 degrees before the piston is at TDC, or the piston’s position of 0 degrees. I’ll try to clarify that last sentence a little. For every two revolutions that the crankshaft makes, the cam will rotate once. All measurements of degrees are actually "crank degrees". One full crank revolution is 360 degrees. When the piston is at TDC, piston position is 0 crank degree and when it is at BDC, piston position is 180 crank degrees. When the piston is at approximately 106 degrees past TDC intake stroke, the intake lobe will be straight up and the intake valve will be fully open. Cams will come with a recommended centerline position from the manufacture. The one in this example is installed on a 106 Lobe Centerline. When a cam is advanced or retarded, the Lobe Centerline is changed. If we were to advance this cam 4 degrees, we would install it at 102 degree Lobe Centerline and 110 degree Lobe Centerline if we retarded the cam 4 degrees. I mentioned earlier that advancing the cam will increase cylinder pressure. It will to a point. When the cam is advanced, the intake valve will open earlier during the exhaust stroke and the exhaust valve will shut earlier during the intake stroke. If the cam is advanced too far, reversion will occur and the exhaust gasses will not be adequately scavenged. Four degrees advance is usually the most that you can safely advance a cam beyond the manufacture’s recommended LC. When the cam is retarded, cylinder pressure will be reduced but the scavenging process is increased. If you are experiencing pre-detonation, retarding the cam will help. It also has a tendency to move peak hp to a higher rpm. Again, care should be taken when changing cam timing. Another consideration when playing with cam timing is piston to valve clearance. When you change the valve events (timing), the clearances will change and should be checked.

Since we talking degrees, I might as well cover duration. Duration is the amount of time that the valve is open in relation to crankshaft rotation. It is expressed in crankshaft degrees. If we have a cam with a duration of 300 degrees, the valve will be open for 300 degrees of crankshaft rotation. There are two methods used to describe duration. Seat-to-seat or Advertised duration and at .050" duration. The advertised duration is the measurement from the very beginning to the very end of the lobe ramps. It is difficult to get an accurate measurement using advertised duration. Theoretically, you should be able to find zero lift of the lobe ramps, but it is harder than it sounds. To simplify this method, cam grinders pick an arbitrary number unique to themselves. It could be anywhere from .002" lift to .008" lift. Because cam grinders wont get together and give us consistent advertised duration lift points, they came up with a standardized method of @.050" lift. When the lobe is at .050" lift, the duration starts and ends when the lobe is at .050" lift on the other side of the lobe. When comparing cam profiles, it’s best to use the .050" duration numbers.

Duration is probably the most important aspect of a cam’s profile to pin down when selecting a cam. Cubic inch displacement, cylinder head characteristics, EFI, NOS, aspiration, compression, drive train, vehicle application and weight, desired peak power, desired engine operating rpm…….etc are all factors to consider when picking a cam. I’ve found that it’s usually a task best left to the cam grinder to make. I’m not going to get into cam selection in this article, but I should talk a bit about the effects that duration has on an engine.

LSA for a performance ground cam is typically between 106-114 degrees. Sometimes even less than 106 is ground for stroker engines. When duration is increased and LSA is constant, the valve overlap is increased. When overlap is increased, vacuum is lower, cylinder pressure is reduced and reversion is increased. These are all undesirable traits for low end and midrange torque. You need cylinder pressure and vacuum for low end torque. Unfortunately, we cant have our cake and eat it too. For high rpm power, duration must be increased but we cant widen the LSA or the valve events will be occurring during wrong points in the piston’s travel. As piston speed is increased, the time that the cylinder can adequately fill and evacuate is drastically reduced. To compensate for this, we must increase the time that the intake valve is open to admit more fuel/air mixture, and the exhaust valve must be open longer for exhaust gas evacuation. The only way to do this, is to increase duration and lift. We are limited to the amount of lift because the lobe flanks/ramps have to spread out or the lifter will not ride up and down the lobe properly. Roller lifters help because they will transverse up a much sharper lobe flank than a flat tappet lifter, but there’s still a limit for them as well. A very aggressive profile is also hard on the entire valve train and camshaft.

Lift is the total height of the lobe. It is a measurement that is described in inches. A lobe lift of .500" is ½". To get the total valve lift, we simply multiply the lobe lift by the rocker arm ratio. A lobe lift of .500" and a rocker arm ratio of 1.5 would give us a total valve lift of .750". If we used rocker arms with a 1.6 ratio, our total valve lift would be .800". When looking at cam profiles, the lift listed is typically total valve lift using 1.5 rockers. If you want to know what it would be with 1.6 rockers, simply divide the lift by 1.5 then multiply the sum by 1.6. .750 / 1.5=.500 X 1.6=.800

Cams lobes are ground either with either a symmetrical or asymmetrical profile. A symmetrical profile is a lobe that has mirrored opening and closing ramps/flanks. If you were to cut the lobe in half, both halves would be identical to each other. An asymmetrical profile will have different opening and closing ramps/flanks. Depending on the grind, one ramp will be more aggressive than the other. Cam grinders have found that the speed in which the valve opens and closes can greatly affect performance. Typically, the closing ramp will not be as aggressive as the opening ramp on asymmetrical grinds. This will prevent the valve from bouncing off the valve seat when closing.

As the cam rotates and the lifter makes the transition from the cam’s base circle to the opening flank, a ramp is ground into the base of the lobe on better cam profiles. The ramp provides a gentle transition from base circle to the flank. Ramps were first used for mechanical lifters that ran with a lot of lash. Picture a lifter riding on the cam’s base circle with .012" of free play (lash). As the cam rotates and the lifter hits the flank, the lash it taken up immediately causing a shock to the lobe and a noticeable tap when the rocker arm hits the valve stem tip. The ramp will allow the lifter to ride up on the lobe flank gently. As the lifter is traveling down the closing side of the lobe, another ramp is used to have the same effect on the lifter prior to making the transition from flank to the base circle. What many people don’t realize, is hydraulic lifters need this same gentle transition. When a hydraulic lifter makes the transition from the base circle to the flank, the initial shock will compress the spring in the lifter affecting total valve lift and duration. The opening and closing ramps reduce these initial and exiting shocks. Not all cams are ground with transition ramps and even fewer have closing ramps at all.

To aid the engine to effectively evacuate the exhaust gasses, dual pattern cams are used. A dual pattern cam will have a different lift and duration between the intake and exhaust lobes. Small Block Chevy’s for example, have pore exhaust ports that needs a little help evacuating exhaust gasses. A little more duration and lift on the exhaust lobe will give the engine more time to expel the exhaust gasses.

If you’ve made it this far, I hope your not more confused than before you started. I have a tendency to ramble when I get talking about hottrodding. I’m in the process of writing another article geared towards cam selection. Hopefully it wont be as boring as this one was for you.

mopar 318 400hp


 

318 Engine Build – A Parts Book 400HP 318

This One Just Bolts Together

writer: Steve Dulcich
photographer: Steve Dulcich




Putting together a 400hp engine is a lofty goal; doing it with a pump-gas street 318 is an accomplishment. Bolting one together without any custom grinding, porting, special machining, or other smoke-and-mirrors trickery may seem impossible, but it makes it that much more palpable for the average guy. we’ve featured plenty of more advanced engine builds, but the beginner may wonder how to get there with all the custom mods involved. Well, this one is for the Average Joe–a straight bolt-together deal even a first-time engine builder can put together. Ours made exactly 400 hp with a little tuning on the dyno. Yours will make the same, if the battle plans laid out here are followed exactly.

Why build a 318? Some may argue there is never a reason to build the Mopar 318. When the time comes to rebuild a small-block, the 318 should always be cast aside in favor of a 360. We won’t argue. A 360–built properly–will always have a torque advantage over a 318. However, 318 cores are free for the asking, and that offers some economic incentive. But the real motive usually isn’t a matter of cost. The bottom line is like it or not, 318s are being rebuilt by enthusiasts every day. Some guys have a certain sentimental attachment to these cute little engines. sometimes it’s just the desire to retain the car’s original powerplant. And some guys dig the idea of blowing doors in with just a 318. Count us in that last group. We were intrigued with working out a combo that shows how to really make one run. Our goals were straightforward:

  • The engine would be based on a regular 318.
  • The engine must run on 91-octane pump gas or less.
  • The camshaft must be daily-driver streetable, at least in a hot-rod sense.
  • The build will not include any exotic, rare, unusual, or excessively expensive parts.
  • The parts will be bolted on out of the box with no custom tricks, massaging, or porting.
  • The final output would break the 400hp barrier.

    The Build
    The subject of our build was the engine from our ’68 Barracuda fastback. The 318 was putting out almost 200 hp at the rear wheels with an antique Edelbrock Street Master intake and four-barrel carb, along with a dual exhaust featuring the stock exhaust manifolds. The output wasn’t terrible, but the blue smoke and blow-by certainly were. The engine was just worn out, as we found when the heads were popped to reveal well over .010-inch bore wear. It was the perfect candidate for our buildup. With a goal of 400 hp under the above noted constraints, we had to consider every aspect of the combo very carefully.

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    Starting at the bottom, the contents of the block had to work together optimally in order to reach our goals. Piston choice is a critical aspect of any build, and in the case of the 318 the choices are limited. Our requirements were a flat-top piston at zero deck, which would provide a desired boost in compression ratio, while also ensuring that we would have an ideal quench clearance to make the most of combustion efficiency. Stock and stock replacement pistons place the pistons so far down the hole, that even with massive milling, the goal of a zero deck is out of reach. Fortunately, Keith Black offers a hypereutectic 318 piston that fits our criteria (KB 167). The assembly can be brought to zero deck with modest block machining, and the pistons are a commonly available shelf part at a practical price. To provide the combustion seal and desirable friction characteristics, high-quality moly rings are needed. We looked no further than Federal Mogul’s offerings, opting for their pregapped moly rings. Though file-fit rings can be had for our bore size, these rings are more in keeping with our requirement for moderate cost and a bolt-it-together assembly.

    A zero-deck block is a waste of time without a closed-chamber quench head to go along with it. While practically all high performance aftermarket heads are of this configuration, we sought to reach our goals without the expense of aftermarket aluminum heads. Looking at the production options, the field is limited since the vast majority of stock small-block heads were of the open-chamber variety. The only exception in the LA-series heads are the closed-chamber, late-model, 318 two-barrel 302 castings. The ports and valves in these heads do not offer sufficient flow to meet our goals. With serious porting and larger valves installed, the 302 heads could get us there, but these mods are contrary to our goal of a bolt-together package. However, the later Magnum heads also feature closed chambers, and with their 1.92/1.625-inch valve combination, these heads do have the flow to support 400 hp in the right combination. The Magnum heads offer numerous advantages in this application. With a chamber volume of 59 cc, these heads will offer about 10:1 compression ratio when combined with a zero-deck short-block utilizing typical .040-inch head gaskets. That’s about where we figured we’d need to be to make the power number. The Magnum-head layout features excellent rockers with an added bonus of 1.6:1 in ratio, as opposed to the LA engine’s 1.5:1. This aids our effort to reach the 400hp mark. Other Magnum pluses are lightweight, 8mm stem valves and machined valve-cover rails with ten valve-cover attachment bolts to minimize the potential for oil leaks.

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    With this, we had the basis of our build-up: a zero-deck 318, sporting Magnum heads and an MP single-plane intake. All that was left was to select enough cam to do the job. Getting to our output goal would be easy with a huge stick, but we were working within reasonable limitations. The objective was to put together a combo that would work well on the street. Another consideration was the retainer-to-guide clearance of the Magnum heads. The retainer in a stock Magnum head will physically hit the valve stem seal at .530-inch of lift, thus putting a ceiling on cam selection. Though the guide can easily be cut down for more clearance, we would be getting into custom mods, which we were seeking to avoid. In fact, the lift limitation would allow about as fat of a camshaft as we were willing to run. Keep in mind, nearly all cam specs listed for Mopar small-blocks are calculated at the LA-engine’s 1.5:1 ratio. With the higher 1.6:1 ratio of the Magnum engine, it doesn’t take a huge cam to use up all the available clearance. We selected a Competition Cams 280H Magnum camshaft, which is a single-pattern grind featuring 280 degrees of rated duration and 230 degrees of duration at .050-inch tappet rise. This cam is advertised as having .480-inch lift, but with the higher-ratio Magnum valvetrain, theoretical lift goes up to .512-inch. It seemed like the ideal cam for our combo. We liked the single-pattern profile as a compliment to the Magnum heads’ good exhaust flow ratio, and that the cam was maxing out the lift potential of the out-of-the-box Magnum heads.

    With our combination penciled out, we brought our 318 to Precision Speed and Machine in Delano, California, for machining. Since we were going to use new Magnum cylinder head assemblies from Mopar Performance, the efforts were concentrated upon the bottom end. We elected to go .040-inch oversize in the bores, and had the block bored and honed by Precision with moly rings in mind. We upgraded the connecting rods from the weak early 318 pieces, moving to the readily available later (’73-and-up) rod shared by the 318 and 360. These rods are virtually indestructible in an application such as this. Another upgrade was to swap the stock 318 crank for a forged piece, since we happened to have one pulled from a 273. The early 273 cranks have a different torque converter register, which creates problems in an automatic application, but it is readily compatible with four-speed components. The rotating assembly balanced fine.

    Precision inspected and reconditioned the stock rods and installed a set of high-strength ARP rod-bolts. Special care was taken in selecting the rods and resizing to ensure a set of rods with virtually identical center-to-center length. This is critical in setting up a zero-deck engine. Precision line honed the block to exact tolerances, and then square decked the block to put the pistons dead flush with the block at TDC. The machining checked out exact. The final assembly was a breeze, as should be expected with production-based pieces and top-quality machine work.

    Making the change to Magnum heads is a simple swap. All stock components can be used, however, Magnum engines oil the valvetrain through the pushrods as opposed to LA-style engines. Since all Magnum engines were equipped with factory hydraulic-roller camshafts, using the Magnum heads in conjunction with an LA block and a hydraulic flat tappet cam requires custom-length pushrods. Mopar performance sells a pushrod kit for this application (PN P5007477). We mocked up our engine combo (taking into account the block decking) and found that Comp Cam’s number 7960 pushrods at 7.650-inch length were an ideal fit. Another distinct feature of the Magnum design is a vertical intake bolt angle, requiring a Magnum-specific intake manifold. There are not as many choices in Magnum manifolds as with the traditional LA small-block. Mopar Performance offers a dual-plane, as well as a racy single-plane intake for this application. we opted for the single-plane. The single plane would undoubtedly cost precious torque lower in the rpm range, but we just didn’t think the dual-plane was the piece to make our target output. Word has it Edelbrock is introducing a Performer RPM intake for this application, and it should prove to be an excellent alternative.

    318 Engine Build – A Parts Book 400HP 318



    Putting It Up
    To see if this 318 would meet our lofty goals, we brought our fresh mill to Westech’s engine dyno facility to post some numbers. The assembled long-block received an MSD distributor and wires, a set of tti 15/8–13/4-inch step headers, and a 750 Mighty Demon carb–all top components we were confident using. The 318 cracked to life, and we ran the engine through the normal break-in cycle with the distributor set to provide 34 degrees of total timing. Idling down, the 318 sounded sweet commanding 10.5-inches of vacuum and exhibiting a mild loop. With the first real power pull, we recorded 383 hp at 6,200 rpm, stout output but a little shy of our goal of 400 hp. One thing was clear, the little 318 did love to rev. A timing loop followed, as we sought to zero in on the ideal timing and found the best overall curve with total advance set to 36 degrees. Power nudged up only slightly, now reading 385 at the same 6,200 rpm. A jetting loop followed, but there wasn’t anything to be found after making several jet changes.

    We noted the fresh engine was producing a maximum of 95 psi of oil pressure hot with the 20w-50 oil we used for break-in. It seemed as though a lower viscosity oil would be worth a couple of numbers, and better still, a nice synthetic may add even more output. We drained the sump for a fill of 10w-30 Royal Purple and found more than we expected, with power now up to 394 at 6,100 rpm. We were tantalizingly close to the 400 mark, and still had a trick or two to try. A Wilson 1-inch tapered spacer was sandwiched between the intake and carb, and we hit pay dirt–400 hp on the nose at 6,150 rpm!

    Dyno Results
    Superflow 901 Dyno
    Tested At Westech

    Mopar 318  
    RPM   HP   TQ  
    3,000   190   332  
    3,500   241   376  
    4,000   286   376  
    4,500   321   375  
    4,900   357   382  
    5,000   363   381  
    5,500   388   371  
    6,000   398   348  
    6,200   400   339  
    6,500   393   318

    318 Engine Build – A Parts Book 400HP 318



    Power Squeeze
    While 400 hp from a bolt-together 318 may seem like plenty, we figured with a little go-fast gas our little engine could go hunting for some big-block game. With the hypereutectic KB pistons, we decided to keep the nitrous moderate and sane, just enough juice to stalk some of the hardier street beasts we may encounter. Be aware that KB has very specific ring end gap requirements for nitrous use, and these must be followed during the build if any kind of life expectancy is to be had from the engine with nitrous. We selected a Nitrous Works jet-metered plate system, a quick and easy addition to any engine. The plan was to add 100 hp to our normally aspirated output, not an excessive amount, but enough to really notice.

    The Nitrous Works recommended jets for a hundred horse shot were installed. installing the plate system was only a matter of unbolting the carb, slipping the nitrous plate between it and the manifold, and then running the fuel and nitrous lines to their respective solenoids. The solenoids were wired to a remote switch, and we were good to go. With an aim towards being conservative, the fuel supply was switched to 100 octane, and the MSD ignition was set to provide 8 degrees of retard upon the activation of the nitrous system. Adding nitrous at a low rpm can lead to excessive cylinder pressure, so we planned on hitting the nitrous at 4,700 rpm, which would equate to just out of the hole on the dragstrip and above the shift recovery rpm going down the track. The nitrous system delivered on its promise, boosting output to just above the 500hp mark, and maintaining a flat power curve up to our self-imposed redline of 6,400 rpm.

    Nitrous Output  
    RPM   HP   TQ  
    5,000   471   494  
    5,500   483   461  
    6,000   509   446  
    6,300   500   417  
    6,400   497   408

    http://www.moparmusclemagazine.com

     

     

     

     

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