He vuelto!

Tres años y ya estoy aquí.

Nuevos temas,  nuevas letras, misma música. Y más ganas de pertenecer.

Mi correo ahora es jlvbconsultoria@gmail.com

Y me pueden mandar WhatsApp al número

+521 8661732140

Sea pues!

José Luis Vázquez Barrera

CANÍBAL

Un abrazo

 

Dos de jamón…

…🐒

 

Tengo hambre.fuck

 

Cal Look

camaro

CAMARO
Así como el primer Mustang fue basado en la plataforma del Falcon, el primer Camaro fue basado en el Chevy compact Nova, como sea, fue montado sobre el rediseñado 68 nova que era mas robusto que el nova 67.
Básicamente, la ingeniería del Camaro, fue una estructura UNIBODY desde el parabrisas y la pared de fuego, con rieles separados que sostenían el peso de su motor frontal.
Con dobles brazos (A arms) haciendo la suspensión delantera tipo independiente, mientras que el diferencial sólido era sostenido con resortes tipo semielipticos (MUELLES).

EL sistema de frenos era el convencional en los vehículos de la época, usaba 4 tambores.
La dirección era manual y realmente lenta. El motor con 230 ci de 6 cilindros en línea lograba apenas 140 hp que eran trasferidos vía una transmisión manual de 3 velocidades.

El 1967 Camaro base costaba $2466.00 usd, un auto agresivo pero pesado, tanto el coupe como el convertible.
Existía una combinación de opciones para detallar más la apariencia del Camaro, opciones conocidas como RS y SS.
Los compradores podían ordenar versiones de mas desplazamiento, como el 250 ci, 6 cilindros en línea con 155 hp, el V8 small block 327 ci con 210 hp con carburador de 2 gargantas y el
4 gargantas y alta compresión en el rango de los 275 hp.
Hubo 2 versiones de 396 ci, big block V8 que producía 325 y 375 hp con opciones de 3 y 4 velocidades transmisión manual, o con 2 opciones de transmisión automática : 2 vels. powerglide y 3 vels Turbohydramatic. La versión RS (rally sport) era un paquete que denotaba mejor apariencia e incluía interior de lujo con luces frontales ocultas.

La versión de alto rendimiento SS (súper sport) contaba con su propia apariencia, incluía un cofre con domo y entradas de aire simuladas, «bumble bee» rayas deportivas que rodeaban la nariz y por supuesto los característicos emblemas SS .
La suspensión era heavy-duty con llantas D70 sobre rines de 14 pulgadas de diámetro.
El SS-350 también ofrecía un motor 350-cubic-inch small-block V8 con 295 hp, que fue el primer chevy 350 . Las dos opciones, RS y SS podían ser ordenados en el mismo vehículo, llamado RS/SS, fue el mas equipado . La versión convertible era impulsado por el 396 ci que chevrolet diseñó para participar como pace car en la Indy 500 en 1967.

En diciembre 1966, Chevrolet presenta un Camaro orientado al mercado que buscaban un auto confiable y rápido, con tendencia a ser de carreras, fue llamado Z28.

Su motor era especial, de alta compresión, 302 ci, V8, ese desplazamiento fue logrado acortando la carrera del pistón en el 283 ci y con el mismo diámetro que el 327 ci. Producía 290 hp y fue realmente producido para trabajar a altas rpm.
A esa potencia fue otorgada un suspensión mas agresiva que las versiones hermanas.

El rendimiento del SS 350 era impresionante para su época, 15.8 en el cuarto de milla a 89 millas por hora. En 1968 GM eliminó las ventanillas de ventilación en el Camaro y también por lineamientos federales le fue adicionado los marker lights. Mecánicamente el cambio mas significante fue en los amortiguadores traseros, uno antes y otro después del diferencial a cada lado respectivamente para contrarrestar el wheel hop en aceleración total.
En 1969 la estructura y mecánica del Camaro fueron virtualmente mantenidas del 68, pero las salpicaderas, interiores de puertas, parrilla y luces traseras fueron rediseñadas para darle una apariencia mas ancha, baja y agresiva. El tablero fue igualmente rediseñado, asientos mas confortables para sobrevivir a largos periodos de manejo. Fue la asombrosa línea de equipo de alto rendimiento lo que marcó al Camaro 1969 como uno de los mejores años de producción del mismo.
En un pestañeo, GM fabricó algunos modelos de Camaro orientados a un segmento de mercado menos exigente, llamado low performance, 200 hp del 307 ci (cigüeñal del 327 en el block 283).
En un intento por borrar de la historia lo anterior, Chevrolet produce su segundo Camaro pace car de la Indy 500 y ofrece replicas de este mismo al mercado, Camaro RS/SS blanco, convertible con líneas color naranja e interiores del mismo color. El original pace car era impulsado por la 396 ci, sin embargo, las replicas ofrecidas al mercado eran 350 ci.
2 Camaros, los mas radicales, fueron producidos bajo orden especial,
Central Office Production Orders (COPO) 9560 y 9561.
El COPO 9561 fue un Camaro básico, sport coupe, con la big block 427 ci de acero que producía 425 hp.
La mayoría de los 1015 COPO 9561 fueron vendidos a Pennsylvania’s Yenko Chevrolet dealer y ellos a su ves los convirtieron a su propia firma.
Mas raro fue el COPO 9560, que guardaba bajo su cofre el legendario ZL-1 427 ci todo aluminio que producía igualmente 425 hp.
Solamente 69 unidades del ZL-1 fueron fabricados y debido a su rareza, tremenda potencia y relativamente bajo peso, actualmente son considerados los mas rápidos y con mejor valor de reventa en toda la historia del CAMARO.

Casi toda la producción del 69 fue vendida en el mismo año, pero hubo algunos rezagados que fueron facturados como modelos 70, creando cierta confusión.

La segunda generación de Camaros se empezaron a fabricar en febrero de 1970 y en las salas de exhibición aparecen a mediados del mismo año, la producción duró 12 largos años.

La tercera Generación del CAMARO, F body, fue el primer construido sin los subframes delanteros o barras de soporte, también le fue eliminado el sistema trasero de muelles. En el frente se encontraba ya el sistema MacPherson, en el medio un brazo de torke que unía la transmisión con el diferencial y resortes helicoidales en lugar de muelles. Igualmente fue el primer año en que el Camaro debuta usando sistema de inyección electrónica de combustible, transmisión automática de 4 velocidades, transmisión manual de 5 cambios, motores de 4 cilindros, rines de 16 pulgadas y hatchback. En Enero de 1982 el Camaro fue, por primera ves desde el 67…..totalmente nuevo, mas chico y mas ligero.

mustangs before the mustang

muscle car

CANIBAL

Vehicle	Muscle Car?	Classification	Notes
AMC AMX	Yes	Pony Car	Even though it only has two seats, because it is based on the Javalin, it is a muscle car
AMC Javelin	No	Pony Car	Only the AMX variation or big block V8s are considered muscle cars
Buick GS	Yes	Intermediate Muscle Car	Based on Buick Skylark
Buick Riviera	No	Personal Luxury Car	Too expensive and big
Buick Skylark (non-GS)	No	Intermediate Car	Only GS versions are considered muscle cars
Buick Wildcat	No	Fullsize Car	Too large
Chevrolet Camaro	Yes	Pony car	Only SS and Z28 models are considered muscle cars
Chevrolet Chevelle SS	Yes	Intermediate Muscle Car	Only SS versions are considered muscle cars
Chevrolet Chevelle (non-SS)	No	Intermediate	Only SS versions are considered muscle cars
Chevrolet Corvette	No	Sports Car	The two seats, fiberglass body, and high price make it a sports car.
Chevrolet Impala SS	Yes	Fullsize Muscle…

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jeep como conducir 4×4

CANIBAL

Cuando colocar tracción en las 4 ruedas De hecho, antes de que comiencen los problemas. Si tiene acopladores manuales, no espere a conectarlos hasta que esté atascado. Hágalo al entrar a la tierra y deje la caja de transferencia en 2WD. Al entrar a sectores difíciles o resbaladizos use 4WD HIGH, así el esfuerzo se reparte entre los 2 ejes. Sea suave con la transmisión, el abuso puede provocar roturas costosas.

Algunos prefieren usar 4WD LOW desde el inicio, así se esta mejor preparado para lo inesperado aunque se limita la velocidad en zonas planas. Lo ideal es ir cambiando según sea necesario. Si cuenta con un motor de alto torque posiblemente 4WD HIGH sea suficiente a excepción de situaciones extremas. Es importante aclarar que es perfectamente posible circular largas distancias en 4WD siempre y cuando se mantengan las RPM del motor a niveles prudentes. Antes de iniciar un paso…

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Common Offroad Driving Techniques

Common Offroad Driving Techniques

The following are some general offroad driving techniques that are used in all types of terrain.  These general tips can help to improve your ability to navigate safely and efficiently.

Safety & Hand Position When driving off road, your safety should be your number one priority.  Nothing spoils the fun like someone getting hurt, yourself including.  So here are a few basic safety tips that can help keep the fun going.  First, it’s been said before and it’ll be said again, buckle up.  When offroad, there are so many opportunities for the un-expected to happen.  Rollovers, wet brakes, sudden stops, the list goes on.  So play it safe and put that belt on.  Another tips has to do with your hand position and the steering wheel.  It’s important not to place your thumbs on the inside of the steering wheel.  When driving offroad, ruts, potholes, rocks, hidden objects in mud, etc, all can cause the the wheel to suddenly turn.  A sudden jerk of the wheel can cause the spokes of the wheel to whip around resulting in the thumb being bruised, dislocated or even broken if it is left inside the wheel.  Make it a habit to keep your thumbs safely on the outside of the steering wheel where they are out of harms way.  Consciously done often enough and it should become second nature to you.  Today with power steering, this technique is not as important at it once was when manual steering was more common and steering stabilizers were rare.  Still with today’s higher horsepower engines and more gun-hoe driving styles, it’s a good idea to think of the thumbs and save them from the force at which the steering wheel turns when hitting an obstruction.  This technique also helps save the thumbs when harsh bumps or accidents are encountered and you are jerked forward.  With the thumb on the outside, it again is not bent backwards.

Choosing Your Line A common term used in offroad driving is «line».  The «line» is the approach and path that you take through an area in over and around obstacles.  This path should take into consideration several factors.  You are considering your best path to avoid damage and maintain traction to get over, around or through whatever you are negotiating.   You are taking into consideration your undercarriage which includes your differentials, axle tubes, suspension, lower shock towers,  your oil pan, transmission pan, exhaust, drive shafts, lower fenders, spare tire, anything that hangs down and can hang you up or suffer damage.   The idea is to think ahead and imagine the vehicle driving through the path you intend to take BEFORE you try it.  This approach helps you to plan your way through obstacles while minimizing damage and keeping your momentum.  Sometimes it is difficult to navigate your line of choice yourself because it can be hard to see everything around your vehicle from the driver seat.  This is where the help of a «spotter» can be quite valuable.  A spotter would be someone standing outside of your vehicle watching your path and providing direct to you, both verbally and through use of hand signals.  A spotters job can be what makes or breaks a run through an obstacle course.  Describing what makes a good spotter can be difficult but you know when you have a good spotter.  It’s also good to note that you are better served by one good spotter carefully guiding your vehicle through a line rather than a whole group of «wanna be» spotters shouting out directions.

Braking Tips With manual transmission vehicles, there are time when you are descending down a hill and attempting to control your rate of speed by applying the brakes.   Another method for controlling speed is to put the vehicle in a low gear such as 1st gear in low range and let the clutch out.  Stay off the gas and brake and let the engine do the braking.  This works by putting vehicle in a gear that will spin the tires slower at an engine idle than you want to go.  The effect is the engine slows the tires down.  The benefit of engine braking is you are controlling the wheel spin at a fixed rate of speed.  This fixed rate of speed increases traction on a hill descent or during cornering allowing you to maintain control of the vehicle.  Brakes can still be applied if necessary to slow the vehicle further.  The opposing method of 100% braking (rather engine braking) means that you are applying stopping force which may lock up a wheel causing a loss of traction and consequently a loss of control.  Engine braking is an advantage that manual transmission have over automatic transmissions. Another tip that deals with braking applies to slowing a vehicle suddenly during trail riding.  If you are slowing suddenly, lets say to avoid slamming into a rock or a pothole, here is a method for preserving your suspension components.  When applying a vehicle’s brakes hard, your vehicle’s weight is shifted forward onto the front suspension. This causes the front suspension to compress.  When your suspension is compressed, it has used up most of the suspensions travel leaving very little for absorbing the impact you are about to encounter.  In these situations if you cannot stop in time, try releasing the brakes just before impacting the obstacle (pothole, rut, rock, etc).  This will allow the front suspension to return to its normal height and give more suspension travel to absorb the impact when you actually hit the obstacle.

 

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Como vender una motocicleta y no fracasar en el intento.

 hace tiempo ando en busca de una motocicleta de medio uso pero no he dado con la que me llene el ojo. Por muchas razones. En este tiempo he visto anuncios de revistas especializadas medios y catalogos y me he dado cuenta de algunas cosas.

1.- Coloca muchas fotos y procura poner atencion en todos los detalles. Casi casi que sea un reportaje fotográfico de la moto y debe incluir vistas desde todos los lados, e incluso fotos de detalle de los posibles defectos de la moto. Así quién se interese en ella podrá hacerse una idea clara de lo que vendes.

2.-Mantén la moto limpia y lista para revisar. Si quedas para enseñar la moto no te presentes con ella cubierta de polvo o de suciedad acumulada a través de los años. Una limpieza siempre mejora la impresión, y si tiene algún problema mecánico grave ni aún así podrás esconderla a unos ojos que entiendan de mecánica.

3.-Vigila lo que aparece al fondo de las fotos. No hay nada peor que una moto limpia con un fondo lleno de fierros viejos al fondo o basura, vigila siempre lo que hay detrás de la moto cuando vayas a fotografiarla.

4.-Incluye los defectos de la moto en las fotos. Por muy bien que está una moto siempre tiene algún pequeño defecto. Si lo incluyes en las fotos el comprador siempre te estará agradecido porque no es lo mismo pensar que la moto está en un estado y luego encontrarte con algo muy distinto.

5.-No publiques fotos levantandola en una rueda o quemando llanta. ¿Tu comprarías una moto que haya “maltratado” su propietario? Pues piensa igual cuando vayas a venderla.

6.-Escribe un titular claro diciendo lo que vendes. Algunos vendedores intentando pasarse de listos incluyen en el título de lo que venden algunas palabras claves o modelos para a traer posibles buscadores. Pero no hay nada peor que ir a ver o darle click en un anuncio o en el enlace del modelo d euna moto que te gusta y encontrarte que lo que se vende es otro modelo similar.

7.-Describe lo que vendes claramente y vigila la ortografía. Aquí vale lo mismo del punto anterior, describe claramente lo que vendes. Los kilómetros y el año todos sus papeles si es nacional o importada con titulo limio o es salvage.

  8.- Con un teléfono de contacto y un eMail basta. No hace falta poner mil correos o teléfonos junto con explicaciones de horarios o similares. Si interesa la venta ya se preocuparán por localizarte. Además en algunos sitios de la red no permiten que las ventas se realicen de modo paralelo.

9.- Pon un precio atractivo que te ayudará a venderla. Esto es uno de los puntos más complicados, porque el vendedor siempre quiere sacar el máximo de la venta y el comprador pagar el mínimo. Una opción antes de fijar el precio final es sondear por la red en que precios se vende el modelo y luego fijar un precio acorde con el estado de la moto y la prisa que se tenga en venderla.

10.- Publica anuncios sólo si piensas venderla de verdad. ¿Cuantas veces has llamado a un anuncio y te han dicho que se lo han pensado mejor y no venden esa moto? Pues si realmente no piensas vender la moto lo mejor no es andar mareando a la gente con indecisiones o con marchas atrás, esto no deja una buena imagen de ti ni de lo que vendes.

Como conducir una motocicleta en lluvia

 Como conducir una motocicleta en lluvia 

Pués parece que se acerca la nueva temporada de lluvias, al menos en teoria en esta región, pero nunca está de más recordar algunos puntos basicos. 

En este caso el tema viene de un articulo publicado por Bike Advice, un blog escrito en la India que casi siempre aporta información y consejos interesantes. Debido a que alla llueve en serio por la temporada del monzón y por los habitos de manejo de esa región.

A parte de los consejos más básicos como intentar ver y que te vean, lo principal es que en mojado todas las maniobras tienen que hacerse de manera mucho más suave y que el equipo utilizado debe estar en perfectas condiciones (chaqueta, casco, guantes, llantas y su presion, además de que si vas abrigado irás más cómodo, hay algunas otras consideraciones que también hay que tener en cuenta.

Consejos para rodar bajo la lluvia

• En lluvia, baja la velocidad en unos 20 km/h. Esto te permitirá viajar más cómodamente y ayudará en caso de frenada de emergencia. Además en muchos casos bajar la velocidad aumenta la confianza del conductor.

• Mucho cuidado con los frenos. Hay que intentar evitar el freno delantero y si no hay más remedio utilizarlo de manera suave y progresiva. Lo mejor suele ser utilizar ambos frenos en combinación.

• Conviene circular en una marcha más corta de lo habitual, de esta manera se consigue un mayor control sobre la moto además de ayudar un poco más el freno motor.

• Si no hay más remedio que cruzar un charco que supere el nivel de la salida del escape conviene hacerlo en una marcha corta y con el motor revolucionado. Así conseguiremos que el agua no pueda entrar en el escape en cantidad suficiente para ser peligrosa.

• Revisa los neumáticos cuando se acerque la temporada de lluvias. Si están faltos de dibujo puede ser el momento perfecto para cambiarlos y asegurarte que no te van a dar problemas cuando llueva. No hay nada más resbaladizo que un neumático sin dibujo sobre una carretera mojada.

• En lluvia o con poca visibilidad conviene utilizar la luz de cruce en lugar de la de carretera. Las largas provocan una especie de “pantalla” delante de nosotros al reflejarse en las gotas de lluvia o niebla e impiden ver más allá.

• Por último, si no las tienes todas contigo no circules bajo la lluvia, y si no hay más remedio extrema las precauciones. Y si llevas pasajeros recuerda que su vida está en tus manos, se prudente.

De todos los consejos anteriores los dos que dejan que pensar son el de no utilizar el freno delantero tal y el de circular en una marcha más corta para tener más control sobre la moto.

Es un tema muy polemico por varias factores peso velocidad habitos de manejo , en la india estan acostumbrados a vivir bajo la lluvia por lo tanto tienen la habilidad para recomendar no frenar con el delantero, acoplandolo a los otros lugares fuera de donde llueve demasiado creo que  lo mejor es es actuar con sentido común y no pasarse ignorando el estado del camino a una velocidad con una marcha anormalmente reducida pues en una moto con algo de potencia un bache podria hacer una aceleracion brusca o desaceleracion lo mejor es ir comodamente a una menor velocidad para tener control y muy alerta a lo que pueda pasar.

Si se va a condicir una motocicleta en tiempo de lluvia es  circular si no hay más remedio pero siempre con mucha prudencia.

 

Como dato curioso, la epoca de lluvias en algunas regiones de la india y asia son de 21 dias completos lloviendo sin parar.

 

 

Porsche 356

 

Porsche 356

Hacia mediados de 1947, la oficina de proyectos de Porsche había llegado al proyecto número 356, pero aunque cada proyecto había llevado el sello inconfundible del genio de Porsche, ninguno hasta la fecha había sido un coche que llevase el propio nombre de su creador. El 356 iba a corregir esa situación.

 

Cuando comenzaron oficialmente los bocetos, el 17 de julio de 1947, la oficina de proyectos (que había dejado Stuttgart hacia el fin de la guerra) se hallaba temporalmente exiliada en Gmünd, que se encuentra al pie de las montañas en el extremo sur de Austria. Ferdinand Porsche seguía en manos de los Franceses, debido a las sospechosas acusaciones hechas contra él al final de la guerra. En su ausencia, su hijo Ferry, que por entonces no llegaba a los cuarenta años, se hallaba al frente del negocio. Con la firma del contrato para que Porsche proyectará el automóvil GP Cisitalia (para el industrial italiano Piero Dusio), reunió los fondos para liberar a su padre de casi 2 años de reclusión. En Agosto de 1947, el Dr. Ferdinand Porsche fue puesto en libertad y se dirigió de inmediato a Gmünd para llevar a cabo las primeras fases del Proyecto 356.

 

Se encontraba débil físicamente, pero no había perdido nada de su genial capacidad para alumbrar ideas originales, y aunque Ferry y el leal encargado de proyectos Karl Rabe habían hecho ya buena parte del trabajo básico, el Dr. Porsche tenía aún mucho que decir. De hecho, el Dr. Ferdinand Porsche había sembrado, en gran medida, las semillas para el futuro de su propia marca, al crear el VW Escarabajo.  Fue el Volkswagen el punto de partida natural para el primer Porsche en muchos más aspectos de los que podrían imaginarse. El primer golpe de buena fortuna de Porsche fue que Volkswagen había sobrevivido a la guerra, reconstruyéndose la fábrica que había sido completamente destruida y poniéndose otra vez en funcionamiento bajo los auspicios de las autoridades militares británicas durante 1945. Eso significaba, al menos, que los pilares básicos de fabricación alrededor de los que se planificaba el Proyecto 356 seguían en pie, aunque eso no significaba necesariamente que pudiese disponer de ellos. Por el contrario, al principio la pequeña sede de Gmünd (que funcionaba en lo que no llegaba a ser más que una serrería) utilizaba unas partes que habían sobrevivido del edificio original y otras que habían sido «liberadas» de la fábrica con diversos grados de negociación e ingenio.

 

El proyecto 356 utilizaba motor, transmisión, suspensión, frenos y dirección del Volkswagen, así como otras muchas cosas. Y eso era una cuestión de filosofía así como de conveniencia. Las instrucciones que recibió el Dr. Porsche al proyectar el Escarabajo habían sido las de fabricar un automóvil con ambiciosos objetivos de rendimiento y dureza, pero a un precio al parecer imposible. Mediante su capacidad y genio para la simplificación, Porsche se acercó a lo que le pedían más de lo que ningún ingeniero hubiera creído posible, y lo que valía para el Escarabajo, valdría igualmente para el 356.  Al utilizar el motor del Volkswagen de cuatro cilindros opuestos y refrigerado por aire, Porsche decidió eliminar peso y hacer que el automóvil fuese tan aerodinámico como fuera posible. Se modificaron las cabezas de los cilindros del motor con válvulas algo mayores y una relación de compresión que pasaba de 5.8:1 a 7.0:1, para desarrollar 35 hp comparados con los 25 del motor del Escarabajo. Cuando se añadió un segundo carburador , llegó hasta los 40 hp. El clutch y la caja de cambios de cuatro velocidades no sincronizada se utilizaron más o menos tal cual llegaban, en conjunto con el motor. Con la idea de proporcionar al primer prototipo del 356 sus dos plazas, todo el montaje del motor/caja de cambios experimentó un giro de 180º, para poder instalar el motor en el centro tal como Porsche había defendido desde hacía tiempo para las carreras, en las que rara vez se exigían normas.

 

Eso hizo que la suspensión trasera se invirtiera, y colocó las barras de torsión transversales detrás del chasis, lo que no era muy deseable, pero resultó inevitable a falta de un nuevo proyecto más completo. La suspensión delantera (asimismo las barras de torsión transversal) se utilizó sin modificación alguna, al igual que los frenos de tambor que se accionaban por cable, y la dirección por rodillo y tornillo sinfín, pero en lugar de la plataforma de acero estampado de VW, el primer 356 se proyectó alrededor de un chasis de acero tubular creado y fabricado en Gmünd, al estilo de los automóviles de carreras.

 

El auto para dos personas tenía mucho que ver con las carreras automovilísticas, aunque estuvo siempre proyectado para una conducción cómoda. Debido en parte a que la carrocería era difícil de adquirir en 1948, se diseñó el primer 356 como el modelo más sencillo de los Roadster descapotables, sin embargo, lo que quedaba por debajo de la línea central se parecía claramente al VW en 1939. Era el 60K10, a todos los efectos un Vocho con un motor más potente de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, de 1,5 litros, y con una carrocería coupé de dos puertas, muy aerodinámico, modelado manualmente en aluminio, y con ruedas tapadas por completo. Fue concebido para una carrera de 800 millas que iba a celebrarse en septiembre de 1939 desde Berlín hasta Roma (para celebrar el epónimo Eje político y hacer alarde de las nuevas autobahns y autostradas). Se fabricaron tres automóviles, pero la guerra estalló antes de que se celebrará la carrera.

 

La carrocería del 356 Roadster fue proyectada por Erwin Komenda y modelada a mano en Gmünd por el carrocero Friedrich Weber, que conocía a Porsche desde los años veinte en Austro-Daimler. Estaba hecha en aluminio y no se necesitaba tener muchos conocimientos de aerodinámica para ver que era sorprendentemente lisa y deslizante. 24 cm. más corta que la del Escarabajo,  era muy bajo y ancho, pero sobre todo estaba muy bien proporcionado. El frente se curvaba con elegancia hacia abajo (lo que era adecuado para una buena visibilidad, así como para una baja resistencia al avance), las ruedas estaban bien arropadas debajo de aletas aerodinámicas, había un parabrisas bajo y muy inclinado, y prácticamente carecía de adornos externos, a excepción de las manijas de las puertas y pequeños parachoques. Los faros tenían el mismo grado de inclinación hacia atrás que los del Volkswagen, y que los futuros 356 y 911, representando algo muy característico Porsche.

 

Este automóvil se terminó el 8 de junio de 1948 y se le designó 356-1, demostrando al poco tiempo que era eficaz sin dejar de ser elegante. Todo el automóvil apenas llegaba a pesar 585 Kg. e incluso con sólo 40 cv ofrecía una aceleración muy respetable para un automóvil de aquellos tiempos equipado con un motor tan pequeño. La falta de peso también servía para lograr distancias de frenada excepcionalmente cortas y una buena estabilidad (aunque esto último tenía sus inconvenientes, en especial en la parte trasera, donde la reorientación forzada de la suspensión repercutió en el chasis tubular). El brillo de la silueta de la carrocería se reflejaba en el hecho de que con tan poca potencia (y capota abierta) el 356-1 podía alcanzar casi los 135 Km/h, velocidad que enorgullecería a muchos automóviles de los años cuarenta equipados con un motor de un tamaño, al menos, dos veces mayor que el Porsche. Un mes después de su finalización, el modelo alcanzó la primera victoria en una carrera disputada en Innsbruck, y siendo conducido, muy adecuadamente, por Herbert Kaes, primo de Ferry Porsche.

 

Por tal motivo se consideró el 356-1 como un éxito resonante, pero se trataba tan sólo de un único automóvil y para la época en que se terminó, los siguientes 356 estaban ya en fase de producción. Habría dos nuevos formatos de carrocería, coupé y cabriolet, y serían también muy diferentes en su interior, por sentido práctico y facilidad de fabricación. Con ellos y la inestimable ayuda de una VW en franca expansión,y asi, Porsche comenzó a dar el salto desde el primer prototipo hasta la auténtica producción en serie.

Porsche 356

Mopar Complete Crate Engines Guide

Mopar Complete Crate Engines Guide – Big Packages – Tech

 

 

Most enthusiasts like to do things for themselves, but when it comes to major driveline components in our cars-like the engine, transmission, and differential, it takes special tools, knowledge, and skills to perform the work correctly. Of the major components in your Mopar, none is more important than the engine, and we all like the sound of a powerful V-8 with a choppy idle rumbling through the dual exhaust. But while some of us prefer to build the engine ourselves, the fact is that most of us don’t have the time, or specialty tools required, so we either pay someone else to build the engine for us, or purchase a crate engine that is already built.

Of the many reasons to buy a «crate» engine for your car rather than piecing one together or having the existing engine rebuilt, convenience is definitely at the top of the list. It’s really nice to be able to pick up the phone, and then days later have a complete, dyno tested engine at the door of your garage ready to install. And though the shipping can be a little pricey for an item as big as an engine, shipping a crate engine by truck freight will certainly cost less than buying and shipping all of the individual pieces to your house to do it yourself. The greatest convenience, of course, is that you don’t have to dedicate the time required to tear down, clean, inspect, and rebuild the engine yourself, which for most enthusiasts can take months or even years to accomplish.

Not all of us have the time, tools, or skills to build our own high-performance Mopar engine

Another advantage of purchasing a complete crate engine is price. Since most of the engine manufacturers who provide crate engines buy their parts in bulk, they get greater discounts on the parts and shipping, passing that savings on to you. Also, the builders of crate engines have spent considerable time refining their combinations, so it can be very difficult to beat the power of a crate engine for a similar price. Additionally, most crate engines are dyno tested or dyno testing is available as an option, so there’s no doubt the engine will run well and be leak free when you install it in your Mopar.

Small Blocks

Indy Cylinder Head is known for building big cubic-inch powerhouses, but they also offer competitively priced crate engines as well, like the 360 and 408 cubic-inch Magnum crate engines. These engines are filled with high-quality new internals, and assembled by the professionals at Indy Cylinder Head. Competitively priced, these small-blocks are available in race and street versions with impressive power. As an example, the 408 street crate makes a whopping 450 hp and 450 lb-ft of torque on pump gas, and would really turn your Mopar into a street/strip terror.

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Summit Racing offers a complete line of Mopar crate engines, like the popular 360 Magnum from Mopar Performance as well as larger displacement engines such the 408 cubic-inch engine from Blueprint Engines. All of the crate engines offered by Summit are balanced, blueprinted, and assembled with all new internals. It’s still hard to beat the Mopar Performance 360 Magnum crate engine with 405 hp, but Blueprint Engines has competitive offerings as well with their 408-inch small-blocks making as much as 435 hp and 500 lb-ft of torque.

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Muscle Motors knows Mopar small-blocks, offering their «Killer Krate» engine at a very competitive price. This potent LA motor utilizes a fully prepped and machined 360 block that is combined with a 4-inch stroke crankshaft and forged internals, and is completely assembled by an experienced Muscle Motors engine builder. These engines utilize the same RHS/Indy cylinder heads featured in this year’s engine challenge, making an impressive 440 hp and 500 lb-ft of torque. Best of all, it bolts right in place of any Mopar small-block, for the ultimate sleeper.

Carolina Machine Engines offers several levels of small-block Mopar crate engines as well, from stock headed 318s all the way to 408 cubic-inch stroker small-blocks. The crew at Carolina Machine Engines is all about performance-having earned two NHRA world championships, and they offer complete crate engines as well as long- and short-block assemblies. Each crate engine is dyno tested to ensure the proper camshaft break-in, so all you have to do is drop the engine in your car and turn the key. Their 400hp aluminum headed 360 is priced right and would be a great addition for your Mopar.

Big-Blocks

Indy Cylinder head builds a wide variety of Mopar big-block crate engines, like the 500 cubic-inch street wedge shown here. This is a popular choice among big-block enthusiasts, offering aluminum cylinder heads, forged internals, and aftermarket oiling. All of the Indy crate Wedges are fully machined and assembled with new parts at the same shop Indy uses to build their powerful race engines, ensuring the highest quality. The Indy 500 cubic-inch street Wedge makes an impressive 630 hp and 575 lb-ft of torque, making it a great option for a powerful street or street/strip car.

The big-blocks offered by Carolina Machine Engines are designed to take advantage of the high torque capabilities of the Mopar V-8. Available in a variety of displacements and power ratings, CME Mopar big-blocks are designed to run on pump gas and are dyno tuned before being shipped to your door. Compared to the expense of building your own engine, these engines are reasonably priced and proven to make power.

Summit Racing Equipment can also provide a big-block for your ride, stocking a complete line of Mopar Performance crate engines. These engines are right from the source, Mopar, so you know they’re built with the best parts and assembly techniques. Big-block crate engines from Summit Racing are available in a variety of sizes and power levels, so you’ll undoubtedly find the right engine for your car in their catalog or website.

Big-block Mopar engines make low-end power, and the 500 cubic-inch «Killer Krate» big-block from Muscle Motors is no exception, making 550 hp and more than 600 lb-ft of tire-frying torque. Based on the 383, 400, or 440 block, the Killer Krate big-block is fully machined to race engine standards, and assembled professionally with forged internals and high-quality parts. The Killer Krate line is sold intake to oil pan, with additional accessories like the carb, distributor, etc. available as well. These engines can be dyno tuned at Muscle Motors’ facility, and make a great addition to any Mopar that needs more power.

Hemi, Need We Say More?

We all really want a Hemi between the fenders of our Mopars, and Indy Cylinder Head offers a wide variety of Hemi crate motors. From the limited Goldberg edition to the 572 Street Legend, these engines are the epitome of performance and are built with forged internals and the best available components. Indy spends a lot of time researching their combinations, developing powerful engines, and proving them on their in-house dyno. One of our favorites, the 572 Street Legend, makes an impressive 776 hp and 720 lb-ft of torque on pump fuel. And if you need more power, Indy can provide it, building normally aspirated Hemi crate engines capable of well over 1,000 hp.

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Summit Racing Equipment carries large inventory of Mopar Performance Hemi crate engines, in stock and ready to ship. These engines are built to exacting standards with all new parts and come completely assembled and ready to install in your car. And while there’s really no way to go wrong if you’re installing a Hemi in your car, a couple of our favorite crate Hemis from Summit are the 426 cubic-inch version, offering 465 hp and 485 lb-ft of torque, and the legendary 528, making 610 hp and 650 lb-ft of toque on pump gas. Either way, your Mopar will have no lack of power with a Hemi crate engine from Summit Racing.

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Better Late Than Never

Just because you drive a late-model Mopar doesn’t mean you’re left out when it comes to crate engines. Since the Challengers, Chargers, Magnums, and 300s are so popular, the aftermarket is flush with crate engines for these cars. Arrington Engines, Indy Cylinder Head, and Summit Racing Equipment all carry modern-era Hemi crate motors, and the power these engines can make is nothing less than incredible. So if you want more power from your late-model, be sure to contact one of these companies to discuss your needs.

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SOURCE
Summit Racing Equipment  PO Box 909  Akron  OH  44398  800-230-3030  330-630-0240  www.summitracing.com	Carolina Machine Engines  888-575-1995  www.cmengines.com
Indy Cylinder Head  8621 Southeastern Ave  Indianapolis  IN  46239  317-862-3724  www.indyheads.com	Arrington Engines  866-844-1245  www.shophemi.com
Muscle Motors  Canoga Park  CA  818-341-7232  www.musclemotors.com

 

 

Super Bee 1970, Duster

1970 Valiant Super Bee 

 

En 1970, en EU Plymouth sacó al mercado un nuevo auto de la plataforma A: El Duster, este modelo tenía la versión rabiosa se trataba del duster 340. En México a la par existió la versión de éste auto y se le añadió el nombre de super bee que era usado en los autos de la plataforma B. Así tenemos en este auto, una especie endémica única en el mundo: El  super bee mexicano es la unión de automex-dodge-plymouth-valiant- con ingeniería mexicana usando un motor 318 de alta compresión, admisión del 340 radiador de alto desempeño suspensión de alto desempeño y otras cosas que debe llevar un muscle car. La relación del diferencial le permitía altas velocidades lo cual lo hizo el perfecto candidato de patrulla de la policía federal de caminos.

El tamaño de sus llantas era de 14 pulgadas lo cual compensaba la baja relación del diferencial. Venía en colores llamativos de esa época amarillo, verde limón, azul, rojo, naranja; dos franjas recorrían sus costados, así como el nombre super bee  en letra script y la característica abeja bajo en la parte superior de las puertas;  dos tomas de aire negras semi mate coronaban el cofre; sobre la toma de aire izquierda la cereza del pastel: un tacómetro justo  frente a los ojos nos decía que ese auto era algo especial. En el interior solamente había cabida para lo básico: un velocímetro con la cifra de 240kms como tope, una placa metálica en la parte superior de las puertas justo arriba de la manivela de subir el vidrio nos recordaban el nombre de los que manejábamos. Un volante de 3 rayos con logotipo de Plymouth y un aro metálico sobre la circunferencia. Un radio AM con una bocina sobre el tablero nos deleitaba con la música del momento: Beatles, Creedence, etc. Aunque la verdadera música provenía de dos áreas: el doble escape y el sonido del carburador al tragar aire.  1970 Valiant Super Bee,

Características técnicas:

Fabricante: Fábricas Automex S.A., bajo licencia de ChryCo.

  Motor V8 LA 318 – Tipo: Otto, atmosférico – N° de Cilindros: 8 en V (90°) – Diámetro: 93.3 mm (3.91 in) – Carrera: 84.1 mm (3.31 in) – Desplazamiento: 318 pulgadas cubicas – Cilindrada Real: 317.9 in³ (5211 cm³) – Relación de Compresión: 9.50:1 – Construcción: Bloque y culatas de hierro fundido – Refrigeración: Líquido – Distribución: Árbol de levas central en el bloque con transmisión por cadena (OHV / dos válvulas por cilindro accionadas por varillas, balancines y taqués hidráulicos) – Alzada [Admisión / Escape]: 10.90 mm (0.429 in) / 11.28 mm (0.444 in) – Duración [Admisión / Escape / Traslapo]: 268° / 276° / 44° – Válvulas [Admisión / Escape]: 45.2 mm (1.78 in) / 38.1 mm (1.50 in) – Sistema de Alimentación: Carburador de cuatro cuerpos con abertura por etapas, flujo descendente (Carter AVS)  – Escape: Doble (baja resistencia) – Potencia Máxima (SAE bruta): 270 hp (201 kW) @ 4900 rpm – Torsión Máxima (SAE bruto): 320 lb/ft (434 N/m) @ 2000 rpm – Potencia Específica: 0.85 hp/in³ (38.6 kW/L). Sistema eléctrico: Tensión Nominal: 12 voltios – Batería: 12V / 48 A/h – Tipo de Generador: Alternador – Encendido: Distribuidor con avance automático (platinos – ChryCo). Transmisión : Caja de Cambios: Mecánica (A-833) de cuatro velocidades hacia delante, manualmente operadas (engranajes helicoidales totalmente sincronizados) – Embrague: Monodisco en seco (accionamiento mecánico por pedal) – Relaciones Mecánicas: I) 2.78:1; II) 1.93:1; III) 1.36:1; IV) 1.00:1 – Selector de Cambios: Palanca (mecanismo “Hurst”) ubicada en el piso con patrón de cambios en “H” – Eje Trasero: Dana 44, semiflotante – Relación Diferencial: 3.54:1 (9.81 ~ 3.54:1). Carrocería: Modelo: Valiant Super Bee [duster]– Tipo: Cupé dos puertas (Plataforma A), cinco (2+3) pasajeros – Tren Motriz: Motor delantero longitudinal, propulsión trasera – Estructura: Armazón metálico unibody auto portante – Suspensión [Delantera / Trasera]: Independiente (brazos oscilantes de longitud desigual – superior tipo “A”, barras de torsión longitudinales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora) / Dependiente (eje rígido motriz de propulsión tipo hotchkiss – ballestas longitudinales semielípticas y amortiguadores telescópicos) – Dirección: Mecánica (bolas re circulantes) – Frenos: Hidráulicos doble circuito (discos ventilados / tambores) – Rines: Discos de acero estampado (5½J x 14 in) – Llantas: D70 x 14 (letras blancas). Información general: Distancia  Entre Ejes: 2.74 m – Trocha [Delantera / Trasera]: 1.46 m / 1.41 m – Longitud: 4.79 m – Anchura: 1.80 m – Altura: 1.34 m – Peso Vacío: 1357 kg – Relación Peso / Potencia: 5.03 kg/hp – Tanque de Gasolina: 68.13 litros. Precio 1970: $54mil pesos aprox.

Los datos de las prestaciones Super Bee en esos años son muy vagos Su hermano el Duster 340 hacia los siguientes  el 0 a 100 en 6.2 segundos el cuarto de milla en 14.7 a 94 millas por hora estos datos con llantas polyglass es decir de fibra de vidrio en paredes no radiales como las de ahora. Aquí el motor del 340 usaba el mismo bloque que el  Super Bee  y el mismo cigüeñal en 3.31 pero  un pistón más grande de 4.04 con una compresión de10.5 contra la compresión del 318 mexicano que era de 9.5 lo cual es por demás interesante que con menos desplazamiento y menos compresión dieran cifras casi similares: el 340 275 caballos de fuerza a 5000 rpm y para el 318 270 a 4900rpm. Sin duda gran adelanto de la ingeniería mexicana en 1970 y motivo de orgullo para los poseedores de este auto. Como dato extra el motor 360 usado en el  Super Bee en el 74 usaba el mismo monoblock pero con un cigüeñal 3.58 y pistón de 4.0

Aqui estamos el mio y yo :P

canibal

2015 Mustang in Space

pintando el auto en casa

PRIMERO QUE NADA.- DEBERAS DE CONTAR CON EL EQUIPO INDISPENSABLE, COMPRESOR DE POR LO MENOS 50 LBS. CON DESHUMEDIFICADOR, (SPRYGUN) PISTOLA PARA PINTAR DE ALTA O BAJA PRESION, ETC.

 

COMENCEMOS POR DESPINTAR EL AUTO, LIJANDOLO CON LIJA HUMEDA ( AGUA) CALIBRE 180 Y UNA PLANCHA DE HULE ( TORTUGA) PARA DEBASTAR LA PINTURA HACIA UNA SUPERFICIE UNIFORME Y LO MAS LISA POSIBLE. Y PREFERENTEMENTE NO ELIMINAR EL FONDO ORIGINAL A MENOS DE QUE ESTE AGRIETADO. LIJAR CON SUAVIDAD HASTA ELIMINAR EL COLOR SUPERFICIAL.

NOTA: CUIDADO CON LOS VIDRIOS Y LOS CROMOS, YA QUE LA LIJA LOS DAÑA. 

EN LAS PARTES CURVAS, DEBERA SER LIJADO CON LA MANO ( LA PINTURA NO ES UN OFICIO,,, ES UN ARTE) USANDO MOVIMIENTOS CIRCULARES, NUNCA LINEALES. UNA VEZ LIJADO TODO EL AUTO, DEBERÁ SER LAVADO CON DETERJENTE Y SUFICIENTE AGUA.

PASO SEGUIDO.- SECAR Y ENMASCARAR ( EMPAPELAR ) LAS PARTES A NO PINTAR, TALES COMO CROMOS, VIDRIOS ETC. DESPUES DE ESTO Y SI NO HAY ABOLLADURAS POR REPARAR, SE PROCEDE A DAR FONDO ( PRIMER ) DE LA MARCA ELEGIDA. ( YO DuPont ) LAS INSTRUCCIONES DE REDUCCION DEPENDEN DE LA MARCA A USAR. EL MENCIONADO, SE REBAJA O REDUCE AL 100% UNA PARTE DE FONDO POR UNA PARTE DE REDUCTOR CORRESPONDIENTE.

SI SE USA PISTOLA DE BAJA PRESION, ESTA NO DEBERÁ SE EXCEDER LAS 50 LBS. «PODRIA REVENTAR LA PISTOLA Y CAUSAR UN ACCIDENTE»
LA APLICACION DE EL FONDO NO REQUIERE DE UNA MANO ARTISTICA, YA QUE ESTE TERMINA EN UN ACABADO MATE O SEMIMATE. SOLO HAY QUE PREOCUPARSE POR APLICAR UNIFORMEMENTE A UNA DISTANCIA DE UN PIE O 30 CM. DE LA SUPERFICIE A PINTAR. SI EL AUTO ES MUY CURVO. LA MANUALIDAD DE APLICACION DEBERÁ SEGUIR LA FORMA DE LA CURVATURA Y EL AVANICO ( YA SEA FONDO O PINTURA ) QUE SALE DE LA PISTOLA… DEBERÁ ESTAR PERPENDICULAR A LA SUPERFICIE, PARA QUE TODO EL MATERIAL APLICADO GOLPEE CONTRA LA SUPERFICIE Y SE ADIHERA. DE NO ESTAR PERPENDICULAR. EL MATERIAL ESPARCIDO, YA SEA FONDO O PINTURA. SE PERDERA Y CAUSARÁ UNA ADESION INSUFICIENTE. PROBOCANDO ACABADOS NO DESEADOS.

EN RESUMEN. SE FONDEA CON DOS CAPAS, LA PRIMERA MUY RAPIDA Y DELGADA. LA SEGUNADA CAPA DEBERÁ HUMEDECER LA SUPERFICIE, SIN QUE SE ACUMULE EN DEMASIA. ( COSA DE PRACTICA) UNA VEZ FONDEADO TODO EL AUTO, SE DEBERÁ REVISAR CUIDADOSAMENTE, PARA DETECTAR IMPERFECCIONES. «AUN CORREGIBLES».
EL FONDO DEBERA SECAR DURANTE 24 HORAS, PARA OBTENER OPTIMOS RESULTADOS. YA QUE EL MATERIAL DE FONDO TIENDE A ABSORBERCE EN LA SUPERFICIE SE ENCOGE (SE RECHUPA) DURANTE EL PROSCESO DE SECADO. SI NO SE LE PERMITE EL SECADO COMPLETO. SE CORRERA EL RIESGO DE UNA SUPERFICIE CON RAYADURAS DEL LIJADO.

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APLICAR ESMALTE ACRILICO (ACRYLIC ENAMMEL)

PARTIENDO DE YA TENER EL AUTO PREPARADO. ES CONVENIENTE TIRAR (APLICAR ) UNA MANO DE ESMALTE SOBREDILUIDO. A UN 20% MAS DE LO INDICADO POR EL FABRICANTE. ¿ PORQUE? POR LA SIMPLE RAZON: DE QUE EL ESMALTE EXTIENDE CON MAYOR FACILIDAD AL ESTAR SOBREADELGAZADO. NOTA.. ESTO ES PERMITIDO UNICAMENTE EN LA PRIMER MANO… MANO QUE DEBERÁ SER APLICADA CON RAPIDEZ Y FLUIDEZ, PARA NO AGLOMERAR LA PINTURA INICIAL. NO HAY QUE PREOCUPARSE POR EL ACABADO NI POR EL RECUBRIMIENTO DEL COLOR, YA QUE LA PRIMER MANO ES PARA DARLE ANCLAJE A LA PINTURA Y UN ACABADO TERSO. .. SI SE COMETE EL ERROR DE APLICAR ABUNDANTE PINTURA EN LA PRIMER MANO, SE CORRERÁ EL RIESGO DE QUE SURJA OJO DE ALFILER, SON INFINIDAD DE PUNTOS QUE SE ABREN EN LA SUPERFICIE DE PINTURA DEMASIADO GRUESA.
ASI QUE. LA PRIMER MANO,,– DELGADA Y CON CIERTA RAPIDEZ. UNA VEZ APLICADA , DEBERA DARSELE UN TIEMPO RAZONABLE PARA QUE SEQUE, UNOS 20 MINUTOS, ESTO ES CON LA FINALIDAD DE EVITAR QUE LA SEGUNDA CAPA SE FUSIONE DE INMEDIATO CON LA PRIMERA Y ASI SE PRODUCIRIA UNA O VARIAS COLGADURAS ( PINTURA CHORREADA ) …
HABIENDO SECADO LA PRIMERA MANO, DEBERÁ LIMPIARSE LA SUPERFICIE CON LA TELA ANIESTATICA, » NUEVAMENTE»
PARA RECOGER LAS POSIBLES PARTICULAS QUE HAYA.

LA SEGUNDA MANO ES LA QUE DEBERÁ CUBRIR EN COLOR, SIN IMPORTAR DEMASIADO EL ACABADO, INCLUSO ES PERMITIDO , REGRESAR A CORREGIR DETALLES DE COLOR, Y SI ES COLOR LISO (NO METALICO), DEBERÁ DARSE CON MENOS RAPIDEZ QUE LA PRIMERA.

HABIENDO CUBIERTO TODO EL AUTO EN SU COLOR, DEBERÁ DEJARSE SECAR DURANTE 10 A 15 MINUTOS. PARA PODER APLICAR LA TERCER MANO, ACABADO BRILLANTE. OJO. SI ES COLOR METALICO . LA PINTURA DEBERÁ SER APLICADA CON REPETICIONES DE APLICACION, PARA DAR UN ACABADO DE DISTRIBUCION UNIFORME AL METAL. ( EVITAR LAS BETAS ) LA  ULTIMA MANO PARA ESMALTE ACRILICO. Y COLOR LISO. DEFINE EL ACABADO Y BRILLO FINAL. DEBERA APLICARSE CON LENTITUD PARA HUMEDECER LA SUPERFICIE PINTADA. QUIERO DECIR QUE ESTA TERCER MANO, TIENDE A SECAR CASI INSTANTANEAMENTE Y POR LO MISMO SE DEBE APLICAR CON ABUNDANCIA, NO EXAGERADA, PARA EVITAR LAS COLGADURAS. CIERTO ES QUE PARA LOGRAR UN BUEN ACABADO SE REQUIERE DE CIERTA PRACTICA, PERO NO ES IMPOSIBLE LOGRARLO.

UNA INDICACION IMPORTANTE. DEBERÁ INICIARSE POR PINTAR EL TOLDO ( TECHO ) ( ARRIBA ) «LOGICAMENTE.»
EN TODAS LAS APLICACIONES ( 1.a ,2.-a, y 3.-er manos )

 

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SE INICIA POR EL TOLDO Y DE UN LADO HACIA EL OTRO.

NUNCA SE INICIA DEL CENTRO SE TRATA DE QUE EL BRILLO VAYA AVANZANDO UNIFORMEMENTE CONFORME SE VA CUBRIENDO EL AUTO. Y AL FINAL SE ELIGE UNA PUERTA PARA ABRIRLA UN POCO Y ASI EVITAR EL BRISEADO. OK. SE TRATA DE CUBRIR EL AUTO UNIFORMEMENTE DISTRIBUIDO.  » NO» EN ETAPAS SALTEADAS COMO SE PUEDE HACER EN LAS PRIMERAS MANOS..

COLOR METALICO. LOS COLORES METALICOS CABE NOTAR QUE REQUIEREN UNA BASE DE FONDO DE COLOR APROPIADO. EJEM. UN COLOR ROJO METALICO, REQUIERE UN FONDO NEGRO. UN COLOR PLATA METALICO, REQUIERE UN FONDO BLANQUECINO. Y ASI SUCESIVAMENTE, LA TABLA DE APLICACION DE FONDOS . VIENE CON EL COLOR SELECCIONADO.

LA TERCER MANO, EN METALICO. ES ALGO MAS DIFICIL QUE EN EL ESMALTE, YA QUE HAY QUE ACOMODAR EL METAL Y DAR BRILLO A LA VEZ. SE DEBE DAR DE PISTOLAZOS REPETIDOS UNA Y OTRA VEZ Y A LA VEZ AVANZANDO MEDIANTE SE LOGRE EL BRILLO Y EL ACABADO DEL METAL. ESTE TIPO DE REPINTADO EN ESMALTE METALICO, NO ES MUY RECOMENDABLE, PORQUE HASTA LOS PINTORES MAS EXPERIMENTADOS, RENIEGAN DEL ACABADO. EN COLOR METALICO SI SE REQUIERE DE HABILIDAD Y OBSERVACION. PARA LOGRAR UN BUEN ACABADO. PARA COLORES METALICOS ES RECOMENDABLE EL SISTEMA BICAPA.

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HABIENDO SECADO EL FONDO, SE DESENMASCARA
( DESEMPAPELA) PARA NO USAR EL MISMO PAPEL, A LA HORA DE PINTAR.. YA QUE EL PAPEL TENDRÁ FONDO SEMIADHERIDO. Y DE USARSE SE DESPRENDERIA POLVO CON EL AIRE  A LA HORA DE PINTAR. QUEDANDO ATRAPADO EN LA CAPA DE ESMALTE ( PINTURA CON GRANOS ATRAPADOS )

ENSEGUIDA,  SE PROCEDE A LIJAR LA SUPERFICIE FONDEADA. CON LIJA 400 Y SIN PLANCHA, ESTA LIJADA DEBERÁ SER CON LA MANO, APOYANDO LA LIJA CONTRA LA PALMA DE LA MANO. ( NO CON LOS DEDOS) PARA EVITAR LIJADURAS EN SURCOS (POR LA PRESION DE LOS DEDOS) , LAS CUALES RELUCEN A LA HORA DE PINTAR.

EL LIJADO UNIFORME, LENTO Y CON SUFICIENTE AGUA, NO DEBE EXCEDERSE, PARA NO DEBASTAR EL FONDO EN SU TOTALIDAD. ( ¿DE QUE SERVIRIA EL FONDO? ) SE LIJA HASTA LOGRAR UNA SUPERFICIE LISA AL TACTO Y A LA VISTA. LIJAR Y NO LAVAR HASTA EL FINAL DE LA LIJADA, PARA NO EXPONER LA SUPERFICIE A IMPUREZAS , GRASAS ETC. UNA VEZ LIAJADA TODA LA SUPERFICIE. SE LAVA EL AUTO NUEVAMENTE CON AGUA Y POCO DETERJENTE. SE ENJUAGA CON ABUNDANTE AGUA. Y UNA FRANELA LIBRE DE ACEITES Y GRASAS ( NUEVA Y BLANCA ) «INCLUSO» LA GRASA CORPORAL ( DE LA CARA Y SUDOR ) IMPIDE QUE LA PINTURA SE ADIHERA DEBIDAMENTE. PROBOCANDO EL OJO DE PESCADO. ( EYE FISH )

UNA VEZ LAVADO EL AUTO, SE PROCEDE A EMPAPELAR DE NUEVO. Y UNA VEZ EMPAPELADO (ENMASCARADO ) DEBERÁ SER LIMPIADO CON PREPSOL Y FRANELA LIMPIA. EL PREPSOL ES UN SOLVENTE QUE RECOGE TODAS LAS GRASA Y ACEITE QUE PUDIERA HABER EN LA SUPERFICIE, NOTA,, LA FRANELA SE HUMEDIFICA UNICAMENTE, CON EL PREPSOL. EL PREOSOL NO SE APLICA DIRECTO.

 

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ACABADO BICAPA

 

HABIENDO PREPARADO LA BASE DE COLOR CON LOS REDUCTORES ADECUADOS SE PROCEDE A APLICARLA. NO, SIN ANTES HABER LIMPIADO DE PARTICULAS ESTATICAS. CON UNA TELA ANTIESTATICA. ESTA TELA DE PINTOR ES UNA MANTA ABIERTA CON UN BARNIZ ESPECIAL QUE ATRAPA TODAS LAS PARTICULAS QUE REPOSAN EN LA SUPERFICIE A PINTAR. SE CORRE CON DESTREZA Y RAPIDEZ PARA EVITAR QUE EL BARNIZ DE LA TELITA SE ADIHERA A LA SUPERFICIE.

 

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PARTIENDO DE LA BASE YA MENCIONADA : AUTO PREPARADO

 

LA BASE DE COLOR ( DUPONT) SE ADELGAZA AL 100% UNA DE PINTURA POR UNA DE REDUCTOR. ESTA PINTURA ESTÁ HECHA A BASE DE PIGMENTOS, LO CUAL SIGNIFICA QUE CUBRIRÁ DESDE LA PRIMER MANO POR LO DENSO QUE ES, REQUIERE DE DOS MANOS LIGERAMENTE APLICADAS.

SIN PREOCUPARSE POR EL BRILLO, YA QUE SU ACABADO ES ALTAMENTE POROSO. ( NO BRILLA NADA) EN ESTA BASE DE COLOR PUEDE CORREGIRSE EN SUS DEFECTOS DE APLICACION SIN PREOCUPARSE POR EL ACABADO.

SE PUDE LIJAR, LIMPIAR CORREGIR, PERO CONVENIENTE ES; LOGRAR EL ACABADO UNIFORME DEL COLOR, PARA QUE IGUALMENTE QUEDE EL ACABADO DESPUES DE APLICAR LA CAPA TRANSPARENTE.
NO FROTAR Y NO LIJAR AL FINAL DE LA CORRECCION. RECUERDA QUE TODO CUANTO HAYA EN LA SUPERFICIE » FINAL » SURGIRÁ DEBAJO DE LA CAPA TRANSPARENTE. Y NO DEJAR MAS DE MEDIA HORA SECANDO, PARA EVITAR. SE CONTAMINE LA SUPERFICIE PINTADA.

ESTO GARANTIZARÁ UN ACABADO ESPECTACULAR.  LIMPIEZA, ULTRABRILLO Y SOBRE TODO DURABILIDAD.

HAY QUE TOMAR EN CUENTA QUE SI EL BICAPA SE LIJA Y NO SE CUBRE DE NUEVO. ESTARÁ PERDIENDO CUERPO Y POR ENDE DURABILIDAD. » SE DESPELLEJARÁ ANTES DE LA VUELTA DE AÑO.

“COSA QUE ES MUY COMÚN ENTRE PINTORES QUE DESCONOCEN LOS EFECTOS DEL BICAPA MAL APLICADO”.

UN BICAPA BIEN APLICADO BRILLA DURANTE 5 AÑOS » MINIMO» SEA EL COLOR QUE SEA. PERO SI LA TECNICA NO ES LA ADECUADA. SE PERDERÁ RAPIDAMENTE.

COMO PULIR

PARTIENDO DE QUE EL ACABADO ESTÁ ACEPTABLE. * TERZO * SE DEBERÁ USAR ESTOPA NUEVA DE BUENA CALIDAD, O FRANELA NUEVA.

EL PULIDO NO DEBE EFECTUARSE AL SOL. YA QUE EL AMONIO QUE CONTIENE EL PULIMENTO CORROE LA PINTURA SUPERFICIALMENTE, AL SOL.

SE SELECCIONA UNA AREA DE APROX. DE 40CM POR 40CM. Y CON UNA SOLA UNTADA, SE DEBERÁ EXTENDER EL PULIMENTO EN TODA EL AREA SELECCIONADA, DANDO GIROS GRANDES EN SENTIDO HORARIO Y EN SENTIDO INVERSO. AL PRINCIPIO SE TORNARÁ UNA PALIDEZ EN LA SUPERFICIE. PERO DESPUES DE ALGUNOS MINUTOS. EL MATERIAL, ( PULIMENTO ) SE IRA ELIMINANDO CON LAS INCESANTES FROTADAS CIRCULARES . ESTA TECNICA DEBE SER CON TAL INSISTENCIA, TAL QUE EL PULIMENTO INICIAL DEBERÁ IR TOMANDO UNA SECUENCIA DE ACABADOS.
PRIMERO. PASTOSO. ENSEGUIDA GRASOSO, ENSEGUIDA PAÑOSO Y EN SU CUARTA ETAPA, RECHINANTE COMO AL DARLE LUSTRE A LOS ZAPATOS. SI SE LOGRA ESTA CUARTA ETAPA, SE ESTARÁ CUNDIENDO EN UN ACABADO DE PRIMERA CALIDAD.

ALGO IMPORTANTE.. LA ESTOPA QUE SE USE PARA PULIR, CONVIENE NO CAMBIARLA, YA QUE EL PULIMENTO HECHO CASCARA CON PINTURA EN LA ESTOPA, FACILITAN EL TRABAJO DE SOBREMANERA. TRATO DE DECIR QUE SI SE CAMBIA CONSTANTEMENTE LA ESTOPA CON LA QUE SE PULE A BRAZO ABIERTO. EL TRABAJO SERÁ TAN DIFICIL COMO AL INICIO. SI SE USA LA MISMA ESTOPA DURANTE UNOS DOS METROS CUADRADOS. SERÁ MEJOR.

HAY QUE SER MUY CUIDADOSOS EN NO ENSUCIAR LA ESTOPA. CON POLVO TIERRA ETC. ESTO RAYARIA EL ACABADO NOTABLEMENTE.

UNA VEZ PULIDA UNA AREA NO MUY GRANDE  SE DEBERÁ LIMPIAR INCESANTEMENTE TODO RESIDUO DE PULIMENTO EMPAÑADO. » CON ESTOPA LIMPIA.» Y POR ULTIMO CON FRANELA NUEVA. HASTA LOGRAR EL ACABADO DESEADO.

CONVIENE ACLARAR QUE NO SE DEBE UNTAR PULIMENTO EN EXCESO, YA QUE EL PULIMENTO UNTADO SOBRE LO YA PULIDO, RAYA LA SUPERFICIE.

POR LO MISMO SE RECOMIENDA UNTAR UNA SOLA VEZ EL AREA SELECCIONADA.

DESPUES DE HABER PULIDO TODO EL AUTO. SE PROCEDE A ENCERAR. (NUNCA EN SUPERFICIE CALIENTE) DE FORMA SEMEJANTE AL PULIDO. SE SELECIONA UNA AREA MAYOR COMO UN TOLDO COMPLETO. SE APLICA CERA EN TODA LA SUPERFICIE EXTENDIENDOLA HASTA LOGRAR UNA CAPA ULTRADELGADA. SE LE DA UN TIEMPO DE UNOS 5 MINUTOS DE SECADO. Y SE LIMPIA LA CERA CON FRANELA LIMPIA. Y SI EL ACABADO ES DE 5 ESTRELLAS SE DEBERÁ LIMPIAR CON ALGODON.

NOTA: SE PUEDE USAR EQUIPO PARA PULIR.

AUNQUE JAMÁS. SE LOGRARÁ LA CALIDAD QUE SE PUEDE LOGRAR CON EL PULIDO MANUAL.

LA PULIDORA DESBASTA UNIFORMEMENTE, POR IGUAL EN FILOS Y CURVAS. LO CUAL DEJA UN ACABADO IRREGULAR. SERÁ MUCHO MEJOR PULIR A MANO. PARA DARLE EL TOQUE FINAL.

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NOTA:

NECESITARAS:

• DEBERAS DE TENER UN ESPACIO LO SUFICIENTEMENTE AMPLIO Y COMODO DONDE NO HAYA MASCOTAS NI DISTRACCIONES.
• UN AYUDANTE QUE TE SOSTENGA LA MANGUERA DE AIRE. PUES PUEDEN PASAR ACCIDENTES CON LA MISMA AL ROZAR LA CARROCERIA
• LA MANGUERA DEBERA ESTAR LIMPIA Y LA SUJETARAS CON LA MANO QUE NO TIENES LA PISTOLA POR TU ESPALDA O CINTURA
• USA ROPA VIEJA Y CALZADO.
• CUIDA QUE TU SUDOR NO CAIGA EN EL AUTO VENDEN TRAJES DESECHABLES PERO SINO USA UNA CAMISETA O PAÑUELO TIPO LOS PIRATAS PARA QUE NO TE GOTEE EL SUDOR.
• PARA LAS FACIAS O PARTES DE PLASTICO LA PINTURA QUE SOLO IRA EN ESA PARTE PLASTICA O FLEXIBLE LLEVA UN QUIMICO LLAMADO PROMOTOR DE ADHERENCIA EL CUAL HACE QUE TENGA FLEXIBILIDAD Y NO SE ROMPA LA PINTURA CON UN GOLPE LEVE PROPIO DE LAS FASCIAS O DEFENSAS PLASTICAS. CONSULTA EN DONDE COMPRES LA PINTURA.
• PARA QUE SEQUE LA PINTURA UN POCO MAS RAPIDO EXISTE UN QUIMICO LLAMADO CATALIZADOR EL CUAL EN LA MEDIDA ADECUADA ACELERA EL SECADO DEPENDIENDO DE LA PINTURA DEBERAS DE APLICAR CIERTA CANTIDAD PREGUNTA EN DONDE COMPRES LA PINTURA.
• PROCURA NO MEZCLAR MARCAS DISTINTAS PUES CADA COMPAÑIA TIENE SUS FORMULAS COMPATIBLES.
• USA MASCARILLA PROTECTORA Y LENTES PROTECTORES.
• LOS RECIPIENTES DONDE PREPARARAS EL FONDO Y PINTURA DEBERAN ESTAR SUMAMENTE LIMPIOS ( NO USES UNICEL PORQUE EL REDUCTOR LO DESHACE)
• LA MANO CON LA QUE AGARRAS LA PISTOLA SIEMPRE VA PARALELA A LA LINEA DEL AUTO , NUNCA MUEVAS LA MUÑECA IMAGINA UNA IMPRESORA QUE SIEMPRE CORRE A LA MISMA DISTANCIA SI MOVIERAS LA MUÑECA QUEDARIA MAS PINTURA EN EL CENTRO Y MENOS DONDE SE MOVIO LA MANO PUES LA CANTIDAD DE PINTURA SERA MENOR.
• COMO SUGERENCIA PRACTICA CON UN PEDAZO DE METAL ANTES.
• LAVA MUY BIEN LA PISTOLA CON SOLVENTE ANTES Y DESPUES DE PINTAR PROCURA USAR UNA PISTOLA PARA FONDEAR Y OTRA PARA PINTAR SI PUEDES.
• COMIENZA TEMPRANO EN LA MAÑANA PARA QUE TENGAS TIEMPO DE HACER LAS COSAS CON CALMA Y APROVECHES LA TEMPERATURA DEL DIA.
• TECNICAS HAY MUCHAS Y TRUCOS SIN DUDA ENCONTRARAS LA PROPIA.

 

JOSÉ LUIS VÁZQUEZ BARRERA

CANIBAL

 

Gear Ratio Chart 4×4

jeep como conducir 4×4